一百多年前的1907年11月13日,法國人保羅·科爾尼做了一次如今來看堪稱偉大的試驗(yàn):乘坐在自己研制的載人直升機(jī)“飛行自行車”號(hào)上,依靠一臺(tái)24馬力的發(fā)動(dòng)機(jī),垂直起飛。
這次飛行離開地面0.3米,并連續(xù)飛行了20秒,目前可知,是人類歷史上垂直起降飛行器第一次飛行。
其實(shí),讓eVTOL上天并不難,一個(gè)人使用大號(hào)航模都能做到這一點(diǎn),而真正難的是實(shí)現(xiàn)安全、可靠、大規(guī)模地飛行,讓eVTOL成為公共的出行工具。
根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),目前全球一共有超過200多家公司正在開發(fā)eVTOL。其中按照技術(shù)構(gòu)型分類:多旋翼54款、復(fù)合翼35款、傾旋翼86款。
傾旋旋翼越來越成為eVTOL開發(fā)的行業(yè)主流選擇,但其實(shí),當(dāng)前大多數(shù)產(chǎn)品都是部分旋翼傾轉(zhuǎn)、部分旋翼固定的半傾轉(zhuǎn)旋翼,比如英國Vertical公司的VX4、 美國Archer公司的Midnight,以及中國沃飛長空AE200、時(shí)的科技E20。
能真正實(shí)現(xiàn)全傾轉(zhuǎn)旋翼的,只有美國的Joby公司,同時(shí),還有一些中國公司處于全傾轉(zhuǎn)旋翼原型機(jī)研發(fā)的階段,比如華羽先翔。
全傾轉(zhuǎn)與半傾轉(zhuǎn)的核心區(qū)別是,水平飛行階段有多少旋翼工作——如果平飛時(shí)只有部分傾轉(zhuǎn)旋翼工作,反而形成死重,限制了飛行器升阻比的提升。只有全傾轉(zhuǎn),才能確保垂直起降和巡航過程中的最優(yōu)效率。
eVTOL到底要怎么飛上天?行業(yè)必將經(jīng)過百花齊放到收斂的演進(jìn)過程,而答案,就藏在全傾轉(zhuǎn)旋翼里。
三代技術(shù)構(gòu)型,向傾轉(zhuǎn)旋翼迭代
眾所周知,按照技術(shù)代際來看,eVTOL可分為多旋翼、復(fù)合翼、傾旋翼三種構(gòu)型,飛行距離分別是10公里、100公里和300公里級(jí)別,同時(shí)研發(fā)的難度也呈幾何倍遞增。
第一代是多旋翼構(gòu)型,類似大疆無人機(jī),有多個(gè)旋翼,沒有機(jī)翼或有短機(jī)翼,飛行器巡航時(shí)也依靠推進(jìn)器提供全部或部分升力,技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和研制難度較低。
億航E216采用的就是多旋翼構(gòu)型,在全球第一個(gè)拿到了TC認(rèn)證。在此之后,多旋翼構(gòu)型的取證速度越來越快,企業(yè)向局方提交申請(qǐng)后一年半左右,就有望獲批。由此,2025年和2026年將有一批多旋翼eVTOL集中獲批亮相。
(億航E216全球第一個(gè)拿到TC認(rèn)證)
多旋翼構(gòu)型的缺點(diǎn)也很明顯,平飛時(shí)空氣阻力較大,飛行效率較低,一般航時(shí)不超過30分鐘,航程不超過50公里,使用場(chǎng)景相對(duì)有限。
第二代是復(fù)合翼構(gòu)型,作為過渡技術(shù),技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)中等、難度也中等。
打個(gè)比方,復(fù)合翼就像兩人三足游戲,有AB兩人,A擅長爬山,B擅長長跑,兩人捆綁在一起,爬山時(shí)A背著B,長跑時(shí)B背著A。
復(fù)合翼可以說是插上翅膀的多旋翼,既有旋翼也有獨(dú)立的螺旋槳,分別提供升力和巡航推力。但缺點(diǎn)是,升力和推力來源于不同的螺旋槳,意味著始終存在著效率浪費(fèi),達(dá)不到更高效率,速度也達(dá)不到最快。
當(dāng)前,中國的行業(yè)技術(shù)主要發(fā)展第一代和第一代,美歐正大力發(fā)展第三代。
第三代傾轉(zhuǎn)旋翼構(gòu)型,被普遍認(rèn)為是最佳的解決方案。由任一矢量推進(jìn)器既提供垂直升力也提供水平巡航推力,旋翼可以根據(jù)需要調(diào)整方向——就像是兩項(xiàng)全能選手,即擅長爬山,又擅長長跑。
起飛階段,旋翼像直升機(jī)螺旋槳那樣提供升力;平飛階段,旋翼可以向前傾轉(zhuǎn),提供向前的推力,升力則依靠固定機(jī)翼來解決。
傾轉(zhuǎn)翼的優(yōu)點(diǎn)是重量較輕,推力較大,在速度和航程上都更有優(yōu)勢(shì);缺點(diǎn)是研發(fā)難度大,目前全世界還沒有取證成功的飛行器。
就國內(nèi)制造商而言,多旋翼以億航智能、小鵬匯天為主導(dǎo);在復(fù)合翼背后是峰飛航空、沃蘭特、御風(fēng)未來、覽翌航空、億維特等多家企業(yè);傾轉(zhuǎn)旋翼背后,又有沃飛長空、時(shí)的科技、零重力、倍飛智航、華羽先翔等一眾主機(jī)廠。
從全球低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì)來看,歐美國家的eVTOL研發(fā),就是經(jīng)歷了“百花齊放”到技術(shù)收斂的過程。全球頭部eVTOL主機(jī)廠商,包括JOBY、ARCHER、VERTICAL、WISK、BELL都紛紛從其他構(gòu)型,轉(zhuǎn)而研制傾轉(zhuǎn)旋翼構(gòu)型。
國內(nèi)方面,沃飛長空也從復(fù)合翼半路轉(zhuǎn)道,如今主力研發(fā)傾轉(zhuǎn)旋翼產(chǎn)品AE200。即使是多旋翼路線的代表小鵬匯天,也在2021年啟動(dòng)了傾轉(zhuǎn)類技術(shù)的研發(fā),已完成垂起、懸停試飛,并開展多項(xiàng)測(cè)試和實(shí)驗(yàn)。
錢的方向,涌動(dòng)著行業(yè)的轉(zhuǎn)向。工信部下屬機(jī)構(gòu)賽迪顧問發(fā)布的《中國低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究報(bào)告(2024)》顯示,2023年,中國eVTOL整機(jī)制造領(lǐng)域的投融資主要集中在傾轉(zhuǎn)旋翼構(gòu)型領(lǐng)域,資本比較看好這一技術(shù)路線因而加大了投資。
對(duì)此,時(shí)的科技合伙人兼CMO蔣俊認(rèn)為,2021年很多人說傾轉(zhuǎn)旋翼做不出來,2022年討論傾轉(zhuǎn)旋翼開發(fā)有難度,但到2024年,很多公司都在布局傾轉(zhuǎn)旋翼。例如,相比上一屆,2024年珠海航展上出現(xiàn)許多傾轉(zhuǎn)旋翼產(chǎn)品,傾轉(zhuǎn)構(gòu)型技術(shù)趨同性已經(jīng)顯現(xiàn)。
半傾轉(zhuǎn)旋翼,一種過渡技術(shù)
在多旋翼、復(fù)合翼、傾旋翼三代技術(shù)的基礎(chǔ)分類上,還出現(xiàn)了一種2.5代技術(shù),那就是由純復(fù)合翼向著復(fù)合翼加部分傾轉(zhuǎn)發(fā)展,打造部分傾轉(zhuǎn)構(gòu)型。
這是一種介于全傾轉(zhuǎn)旋翼和復(fù)合翼之間的折中設(shè)計(jì),部分旋翼傾轉(zhuǎn)、部分旋翼固定,一定程度上提高了復(fù)合翼的飛行效率,同時(shí)有了降低噪音的更多可能。
其實(shí),當(dāng)前大多數(shù)“傾轉(zhuǎn)旋翼”產(chǎn)品,都是半傾轉(zhuǎn)旋翼,比如英國Vertical公司的VX4、 美國Archer公司的Midnight,以及中國沃飛長空的AE200、時(shí)的科技E20。
在中國,沃飛長空的產(chǎn)品研發(fā)和試航取證進(jìn)程最快,AE200已經(jīng)順利完成全尺寸、全重量、全包線傾轉(zhuǎn)過渡等系列飛行試驗(yàn)所有科目,成為中國首個(gè)、全球第二完成該類試驗(yàn)科目的eVTOL企業(yè)。
沃飛AE200傾轉(zhuǎn)旋翼產(chǎn)品研發(fā)和試航進(jìn)程最快的產(chǎn)品
但要強(qiáng)調(diào)的是:能真正實(shí)現(xiàn)全傾轉(zhuǎn)旋翼的,只有美國的Joby公司,同時(shí),還有一些中國公司處于全傾轉(zhuǎn)旋翼原型機(jī)研發(fā)的階段,比如華羽先翔。
半傾轉(zhuǎn)和全傾轉(zhuǎn)旋翼的核心區(qū)別是什么?關(guān)鍵是水平飛行階段有多少旋翼工作。
半傾轉(zhuǎn)旋翼工作方式是,在垂直起降時(shí),旋翼保持垂直,提供足夠的升力。在水平飛行時(shí),旋翼傾斜,變成類似傳統(tǒng)飛機(jī)的推進(jìn)方式,通過機(jī)翼和旋翼的推力組合提供升力和推力。
全傾轉(zhuǎn)旋翼工作方式是,在垂直起降時(shí),機(jī)翼和旋翼都保持垂直,提供升力。在水平飛行時(shí),整個(gè)機(jī)翼(包括旋翼)都傾斜至水平位置,使飛行器能夠像傳統(tǒng)飛機(jī)一樣以水平姿態(tài)飛行。
需要注意,沃飛長空AE200等半傾轉(zhuǎn)構(gòu)型,一共有8個(gè)電機(jī),但是在平飛時(shí)只有4個(gè)傾轉(zhuǎn)旋翼工作,死重比較大。
假設(shè)半傾轉(zhuǎn)和全傾轉(zhuǎn)具有相同的懸停效率,無論在轉(zhuǎn)換的前期還是后期,飛機(jī)升力隨攻角變化,能很清晰地看到,半傾轉(zhuǎn)在過渡過程中存在拔河效應(yīng)。
因?yàn)轱w行器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有巨大差別。半傾轉(zhuǎn)旋翼結(jié)構(gòu)相對(duì)簡單,機(jī)翼和旋翼的控制相對(duì)獨(dú)立,只有旋翼需要在垂直和水平之間調(diào)整角度。
全傾轉(zhuǎn)旋翼結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜,機(jī)翼不僅要能夠傾斜到不同的角度,還必須保證在傾斜過程中承受飛行過程中產(chǎn)生的應(yīng)力和振動(dòng)。同時(shí)傾斜的機(jī)翼需要既能提供足夠的升力,又要具備一定的剛性以維持飛行穩(wěn)定性。
真正的全傾轉(zhuǎn),首先對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與機(jī)動(dòng)性提出要求,要設(shè)計(jì)強(qiáng)度高、重量輕、且能夠承受多次循環(huán)運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu),同時(shí)平衡機(jī)翼剛性和靈活性,以避免在轉(zhuǎn)向或飛行過程中產(chǎn)生過度的變形。
其次,對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)協(xié)調(diào)性的要求呈指數(shù)級(jí)增長。與半傾轉(zhuǎn)飛行器相比,全傾轉(zhuǎn)飛行器的動(dòng)力系統(tǒng)需要在機(jī)翼和旋翼的傾斜過程中保持平穩(wěn)的動(dòng)力傳輸。這要求復(fù)雜的傳動(dòng)裝置,能夠在旋翼和機(jī)翼傾斜時(shí)有效地協(xié)調(diào)動(dòng)力。
第三,對(duì)飛行控制系統(tǒng)也提出巨大挑戰(zhàn)。機(jī)翼和旋翼共同傾斜時(shí),飛行器的氣動(dòng)特性會(huì)發(fā)生顯著變化,這需要開發(fā)非常精確的飛行控制系統(tǒng),確保飛行器在轉(zhuǎn)變飛行模式時(shí)保持穩(wěn)定。
全傾轉(zhuǎn)的技術(shù)難度,遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于半傾轉(zhuǎn)。
解決不可能三角,只有全傾轉(zhuǎn)旋翼
盡管難度很大,但按以終為始的方式去思考,全傾轉(zhuǎn)旋翼才是技術(shù)的終局解法。
比如困擾eVTOL行業(yè)的噪音問題,只有全傾轉(zhuǎn)旋翼才有最優(yōu)解。eVTOL要想大規(guī)模利用,必須將噪音水平降低到居民區(qū)可容忍的水平,甚至低于環(huán)境噪音。
歷史上,就是因?yàn)樵胍籼?已經(jīng)有過多次失敗的嘗試。1950年,英國費(fèi)爾雷公司成功研制了一種槳尖噴氣的高速旋翼機(jī)——“羅托達(dá)因”(Rotodyne),由于性能問題與噪聲過大而下馬。
1962年,貝爾獲得了研制兩架X-22A傾轉(zhuǎn)涵道驗(yàn)證機(jī)的合同,第一架飛機(jī)在1965年5月25日首飛,但同樣由于噪聲過大未實(shí)現(xiàn)民用。
因此,一款合格的商業(yè)產(chǎn)品,在設(shè)計(jì)之初就應(yīng)該將噪聲控制定義為飛機(jī)僅次于安全性的第二設(shè)計(jì)指標(biāo),通過對(duì)槳盤載荷、槳尖速度、以及螺旋槳幾何外形的設(shè)計(jì),使飛機(jī)可擁有低于目前絕大多數(shù)同類飛行器的噪聲。
以65dB的噪聲等級(jí)為分界線。對(duì)比國內(nèi)主流eVTOL產(chǎn)品,鴻鵠Mark 1采用全傾轉(zhuǎn)構(gòu)型,飛行器起降時(shí)的噪音不超過65dB,巡航時(shí)的噪音更是維持在45dB;而采用復(fù)合翼構(gòu)型的沃蘭特VE25和御風(fēng)未來M1,噪聲等級(jí)都大于65dB。
要知道,環(huán)境噪音高于75dB時(shí),人體就有明顯不適。傳統(tǒng)直升機(jī)在巡航階段的噪音超過88dB,起降階段高于100dB。
這要回到構(gòu)型來看。復(fù)合翼一般只能采用兩葉螺旋槳,傾轉(zhuǎn)旋翼可采用多葉螺旋槳。激波的產(chǎn)生,導(dǎo)致噪聲不可控。
要兼顧起降與平飛性能,還要滿足中等槳的尺寸、設(shè)計(jì)較小的槳盤載荷的約束,還要考慮較低的槳尖速度、較低的槳尖渦強(qiáng)度等,在如此多的約束下,設(shè)計(jì)難度極高。
只有掌握螺旋槳設(shè)計(jì)優(yōu)化、仿真驗(yàn)證、風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證的關(guān)鍵技術(shù),才能真正能實(shí)現(xiàn)eVTOL高性能低噪聲螺旋槳。
這意味著,只有真正的全傾轉(zhuǎn),才能實(shí)現(xiàn)升力與阻力的平衡。
機(jī)翼和旋翼一同傾斜會(huì)改變飛行器的氣動(dòng)布局,影響飛行器的升力和阻力。在傾斜過程中,需要優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)形狀,以確保飛行器在兩種飛行模式下都能保持高效的升力和較低的阻力。
數(shù)字的對(duì)比更直觀,業(yè)內(nèi)平均的飛行器升阻比是8,如果采用全傾轉(zhuǎn)旋翼路線,比如華羽先翔的鴻鵠eVTOL,升阻比能達(dá)到12-15,確保垂直起降和巡航過程中均具有最有效率。
這是因?yàn)轼欩]eVTOL采用氣動(dòng)效率最高,結(jié)構(gòu)多余重量最低的傾轉(zhuǎn)旋翼設(shè)計(jì),并通過三翼面氣動(dòng)布局與 6 旋翼的組合設(shè)計(jì),使得飛機(jī)在巡航中沒有多余的會(huì)產(chǎn)生額外氣動(dòng)阻力的部件存在,飛機(jī)氣動(dòng)效率優(yōu)于絕大多數(shù)在研eVTOL飛行器,更節(jié)能更高效。
性能、舒適、安全,堪稱eVTOL設(shè)計(jì)的不可能三角。或許外界永遠(yuǎn)想象不到,飛機(jī)設(shè)計(jì)師為了減小每一克的重量與增加每0.001的性能系數(shù),能做出多大努力。
而一代又一代科學(xué)家做的事,就是把不可能三角變成可能。
百花齊放到收斂,行業(yè)必然規(guī)律
在全傾轉(zhuǎn)旋翼這條最難也最正確的賽道上,玩家不多。
目前全世界范圍內(nèi)僅有美國的JOBY公司研發(fā)成功樣機(jī)Joby S4,適航進(jìn)度最快,中國國內(nèi)尚未有公司宣布樣機(jī)試飛成功,華羽先翔的進(jìn)度相對(duì)領(lǐng)先,工程樣機(jī)已總裝下線,很快對(duì)外推出。
華羽先翔全傾轉(zhuǎn)旋翼產(chǎn)品鴻鵠MARK1
即使是Joby公司,也經(jīng)歷了試錯(cuò)的多個(gè)階段。
第一階段是構(gòu)型演進(jìn)。2009年公司成立,2011年推出了單人出行交通工具的概念,當(dāng)然這時(shí)很多想法還不成熟,也并沒有確定要做城市公路交通;2014年,Joby提出了S2的概念機(jī)型,采用了傾轉(zhuǎn)螺旋槳的設(shè)計(jì),也應(yīng)用了包括折疊螺旋槳在內(nèi)的一些技術(shù)。
由于可折疊螺旋槳設(shè)計(jì)較為復(fù)雜,最終S2的設(shè)計(jì)被Joby公司放棄,進(jìn)而開始設(shè)計(jì)更加簡易的機(jī)型Joby S4。
S4相較于S2明顯的不同在于:其一,螺旋槳的數(shù)量從原來的12+4變?yōu)榱?個(gè),降低設(shè)計(jì)構(gòu)型的復(fù)雜程度;其二,槳盤面積(Rotor Area)明顯提升,做出了更大的電推進(jìn)螺旋槳。
因?yàn)閼彝Ｐ屎荜P(guān)鍵。螺旋槳越少,槳盤面積越大,懸停效率越高;螺旋槳越多,槳盤面積越小,懸停效率越低。
固定翼結(jié)構(gòu)更容易提供飛行器升力,即能獲得較大的升阻比,具備水平巡航的優(yōu)勢(shì);
同時(shí),槳盤面積越大的飛行器擁有越小的槳盤載荷,即擁有良好的懸停/垂直起降優(yōu)勢(shì)。
以S4為開端,Joby公司的第二階段從此開啟,2015年、2016年,Joby開展了25%縮比驗(yàn)證測(cè)試;2020年1月,Joby發(fā)布了S4原型機(jī)。
2021年2月,確定了FAA審定基礎(chǔ),Joby獲得了來自美國空軍計(jì)劃的第一筆收入。2021年,它還進(jìn)行了包括整機(jī)能力測(cè)試、噪聲測(cè)試等一系列測(cè)試。
一款產(chǎn)品的成功,帶動(dòng)一家公司的成功;而產(chǎn)品的成功,取決于技術(shù)演進(jìn)的速度,從Joby S2到Joby S4的變遷充分證明了這一點(diǎn)。
美國Joby S4全傾轉(zhuǎn)旋翼產(chǎn)品
現(xiàn)在我們所明確的行業(yè)發(fā)展關(guān)鍵階段、關(guān)鍵推動(dòng)因素,其實(shí)在發(fā)展早期,是并不清晰的。但唯一確定的是,跟著技術(shù)演進(jìn)的方向走。
eVTOL的產(chǎn)品進(jìn)展,離不開四大技術(shù)背景:航空電推進(jìn)技術(shù)長足進(jìn)步、電池功率密度與能量密度快速提升、新材料技術(shù)的廣泛應(yīng)用以及飛行控制系統(tǒng)小型化。
其中,分布式電推系統(tǒng)(DEP)的逐漸成熟,對(duì)于eVTOL最為關(guān)鍵。用多個(gè)小型電動(dòng)機(jī)的分布式推進(jìn)構(gòu)型,可以實(shí)現(xiàn)相當(dāng)于一個(gè)大型電動(dòng)機(jī)的推進(jìn)效果。
自2014年以來,美國國家航空航天局分布式電推進(jìn)項(xiàng)目一直在研發(fā)中,在加利福尼亞沙漠的航空實(shí)驗(yàn)室展示了X-57麥克斯韋飛機(jī),這是第一架全電動(dòng)實(shí)驗(yàn)飛機(jī)的早期版本,改編自意大利制造的Tecnam P2006T雙引擎螺旋槳飛機(jī)。
在中國,首個(gè)分布式電推進(jìn)飛行試驗(yàn)機(jī)在2017年研發(fā)亮相。由西北工業(yè)大學(xué)“飛機(jī)電推進(jìn)技術(shù)工信部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室”和“陜西省試驗(yàn)飛機(jī)設(shè)計(jì)與飛行技術(shù)工程實(shí)驗(yàn)室”科研團(tuán)隊(duì)研發(fā),是國內(nèi)飛機(jī)電推進(jìn)技術(shù)從理論研究到實(shí)際飛行驗(yàn)證的一次跨越。
電推進(jìn)技術(shù)在商業(yè)化的利用,最先出現(xiàn)在了小型消費(fèi)級(jí)航拍飛行器以及小型無人機(jī)上。2015年以來,采用升力+巡航構(gòu)型的工業(yè)級(jí)無人機(jī)在中國以及世界范圍內(nèi)出現(xiàn),短短七年的發(fā)展時(shí)間,中國工業(yè)級(jí)無人機(jī)已形成龐大規(guī)模,在軍用民用領(lǐng)域廣泛應(yīng)用。
繼無人機(jī)之后,分布式電推系統(tǒng)(DEP)正應(yīng)用到eVTOL上,這就是全傾轉(zhuǎn)旋翼路線的基石。西北工業(yè)大學(xué)的科研成果,加速從實(shí)驗(yàn)室走到現(xiàn)實(shí),這就是華羽先翔,在研產(chǎn)品主要有鴻鵠Mark 1系列eVTOL。
自身前期技術(shù)的積累已充足,加上行業(yè)整體向傾轉(zhuǎn)旋翼的轉(zhuǎn)型已明確,2022年1月,華羽先翔成立了,這也是國內(nèi)唯一航空專業(yè)院校孵化的eVTOL企業(yè)。
2024年華羽先翔剛剛完成數(shù)千萬元人民幣天使輪融資,由湖南省通航基金領(lǐng)投,公司總部也因此落在長沙,此后的產(chǎn)品總裝、測(cè)試及試運(yùn)營都將于長沙進(jìn)行,西安則為公司研發(fā)中心。
歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們,一項(xiàng)技術(shù)從誕生到被廣泛應(yīng)用,或許僅僅需要10年-20年。而老行業(yè)巨頭的隕落,新巨頭的誕生,就孕育于此。（咸寧新聞網(wǎng)）
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