21世紀經濟報道見習記者雷椰 北京報道
“出?！比缃褚殉蔀閲鴥葎恿﹄姵仄髽I的出路之一。
今年以來，我國動力電池產業延續增長態勢。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，今年1月至7月，我國動力電池銷量為380.3吉瓦時，同比增長25.3%。其中，出口量為69.6吉瓦時，同比增長5.2%。
兩輪電動車作為新能源產業的重要組成部分，出海動向同樣成為業界關注的焦點。面對日益復雜的國際貿易環境，兩輪電動車出海之路并非一帆風順。歐盟新電池法案的出臺，提高了中國動力電池出海的門檻，對整個行業而言，意味著將迎來更嚴格的發展環境。
近期，雅迪集團高級副總裁周超在接受21世紀經濟報道時表示，盡管歐盟新電池法案帶來了一定的挑戰，但長遠來看，這將推動企業提升產品的環保性、安全性及可持續性。他建議，企業應把自身實際情況與國際標準相結合，加強供應鏈碳足跡管理，與國際標準接軌，以滿足海外市場的需求。同時，國家層面應考慮實施鼓勵措施，推動整個行業向綠色低碳轉型。
雅迪集團高級副總裁周超
歐盟新電池法案或給中小企業帶來淘汰風險
《21世紀》：如何評價當前我國兩輪電動車出海發展情況？
周超：在兩輪電動車出海的重點市場方面，從出海規模上來說，東南亞市場最大，其次是拉丁美洲和非洲，歐洲和美國亦在其列。盡管歐洲對兩輪電動車的剛性需求可能不及其他地區，但考慮到環保因素以及兩輪電動車替代燃油摩托車的潛力，歐洲市場依舊前景廣闊，其產品需求的單價可能高于中大型燃油摩托車。北美市場的特色在于摩托車騎行文化和戶外越野產品，這與歐洲市場的需求特征存在差別。
《21世紀》：如何評價歐盟新電池法案？該法規提高了中國動力電池出海的門檻，對整個行業而言是否意味著將迎來更嚴峻的挑戰？
周超：目前歐盟新電池法案主要針對四輪電動汽車。我認為，未來兩輪電動車可能也會遵循四輪電動汽車的相關海外法規，針對兩輪電動車的法規若要全面實施，可能需要5至10年的時間。海外更為嚴格的法規實際上對電池產業的環保性、安全性及可持續性提出了更高的標準，這無疑提升了我國四輪電動汽車及兩輪電動車出口至歐洲市場的門檻。在研發投入方面，企業尤其要注重環保理念，這對于有能力、有規模的企業是一個利好信號，但對于純粹靠貿易做生意的中小企業來說，門檻的提升可能會帶來被淘汰的風險?？傮w上看，我認為新法規的出臺會促進市場更加良性的競爭。
《21世紀》：歐盟新電池法案覆蓋電池的種類包括用于電動滑板車和自行車的LMT電池，LMT電池與兩輪電動車產業存在何種關聯？針對LMT電池，企業如何進行碳足跡評估與聲明？
周超：法案中涉及的電動滑板車和電動自行車在歐洲市場發展情況不一，電動自行車在歐洲市場具有較高的普及度，主要由本地企業主導。但在電動滑板車領域，目前歐洲90%以上的產品都是由中國生產的，這對于中國品牌來說，是一個統一的市場。我國企業正在積極投入，并致力于發展中高端電動滑板車市場。因此，我認為針對法案提出的要求，企業在電動滑板車碳足跡方面需要著手實施相應的措施。
對于雅迪來說，做好電池型號的碳足跡相關聲明難度并不大，核心問題在于尋求適宜的合作伙伴。以電動滑板車出口至歐洲市場為例，為了提供符合歐洲標準的產品，我們會與LG、三星以及國內億緯、ATL企業等在碳足跡控制方面表現較好的伙伴進行合作，供應商需嚴格遵循我們提出的各項要求。
在電池的品質把控上，我們首要堅持的標準是確保產品中不含有鉛、鎘等重金屬污染物，在產品的認證與質量檢驗過程中，我們會實行嚴格的監控與審查。此外，我們也注重生產原材料的選擇及生產流程的低碳化。同時，在合作之初，我們便會與供應商共同商定電池的回收策略及再生物質的循環利用方案。
《21世紀》：歐盟新電池法案是否會導致企業整車出口的成本上升？間接促使消費者選擇價格更為低廉的本土兩輪電動車？
周超：這的確會帶來成本的增加，但目前歐洲生產的兩輪電動車通常使用的是來自亞洲的電池，所有出口這些電池的企業都必須符合環保要求，所以企業之間也是相對公平的競爭。另外，除了新電池法案壁壘外，實際上歐盟更高的壁壘是關稅壁壘。中國出口到歐洲的無論是人力自行車還是電動自行車，通常都面臨高額的反傾銷關稅。
以中高端產品為例，消費者尤為關注的兩大核心構件便是禧瑪諾變速器與博世的EB助力充電電機，如果不是在歐洲本土成立的整車制造企業或非歐洲知名品牌，那么不論企業的起源何地，其注冊地須位于歐洲，才能確保供應商提供這兩項關鍵部件。因此，反傾銷政策與關稅的制約影響，或許會超越電池所帶來的影響。
廢舊電池回收再利用商業前景可觀
《21世紀》：歐盟新電池法案對物料回收利用提出了更嚴格的規定，這是否會對上游企業造成影響？
周超：歐洲通常使用的是鋰電池，本身就不含汞和鉛物質，因此法案對鋰電池的影響實際上并不是很大。歐盟較為認可鉛酸電池，因為鉛酸電池是完全密封并且可以實現100%回收。但是歐盟也有其他規定，例如很早就對整車和其他電子器件有嚴格限制。所以，我們銷售到海外，尤其是歐洲的產品，在法規和環保政策的應對策略方面，都會進行一些排除和設計上的變更。
《21世紀》：廢舊電池回收再利用的商業前景如何？雅迪如何與合作伙伴共同推動電池進行回收？
周超：廢舊電池回收再利用商業前景非?？捎^，以鋰電池為例，鋰電池不僅包含鋰元素，還涉及許多其他貴金屬，例如鈷一類。雅迪在廢舊電池回收方面，主要涵蓋鉛酸電池和鋰電池兩個領域。實際上，我們已經實施了一系列措施，并建立了一些回收聯盟。我們推廣以舊換新政策，通過這種方式回收舊車和舊電池，然后交給我們的回收聯盟伙伴進行綠色處理。
在鋰電池方面，我們已經選定了一些合作伙伴，并明確要求他們必須具備回收體系和回收能力。我們與合作伙伴共同打造一條從廢舊電池回收到無害化處理的完整產業鏈，這樣我們能夠提高金屬回收率，并形成一個可持續發展的產業。
中國新能源標準在亞太地區先行
《21世紀》：如何評價中國動力電池企業在產品碳足跡全生命周期管理的表現？企業需重點做好哪些內容？
周超：中國動力電池企業在產品碳足跡管理方面處在起步的階段，整個行業標準體系其實還不夠完善，數據基礎也比較薄弱。不過，目前領先的企業行動速度正在逐步提升，并且已經開始重視碳足跡的管理。我認為，建立碳足跡核算體系，意味著需要對產品的整個生命周期，包括對采購、生產制造、運輸、配送、使用、回收等各個環節進行碳足跡核算。其次，要優化生產流程，通過改進生產工藝，提高人員利用效率。對于雅迪來說，我們通過降低生產過程中的碳排放，推廣使用環保材料以替代傳統材料，從而降低產品生命周期中的環境影響。
《21世紀》：行業深入做好碳足跡管理還面臨哪些重點和難點？在構建產品碳足跡的標準方面，企業希望政府能夠發揮哪些作用？
周超：碳足跡要求的是全鏈條的低碳，供應鏈不僅包括上游的供應商，還包括下游的銷售、服務等環節。我們已經注意到，在電動摩托領域，許多企業將電池廠設在西部，以確保在生產原材料和電子生產環節使用的是綠色電力，而非火力發電等高碳排放的能源。做好碳足跡管理可能會增加一些成本，但企業轉向綠色是必要的，對于新能源汽車，國家已經實施了碳積分制度，而碳積分具有商業價值。對于電動兩輪車而言，我認為未來也需要類似的政策來推動發展，一方面可以提高積極性，另一方面也可以解決目前轉型過程中所面臨的成本問題。
《21世紀》：在產品碳足跡的國際標準互認上你有哪些建議？
周超：實際上，全球化是一個大趨勢。我認為，首先我們需要融入全球體系，積極應對歐盟或美國提出的相關要求。同時，我們也需要通過各種方法提升我們自身的水平。此外，對兩輪車行業來說，非洲或東南亞的許多國家在新能源汽車和電動兩輪車的技術標準和法規方面還不完善。因此，當我們在新興市場開展業務時，可以提前幫助他們建立和完善這些標準和法規，實際上也是將中國的新能源法規和政策先在亞太區域進行融合和統一。
《21世紀》：如何判斷供應鏈上的合作伙伴是否真正做到綠色低碳？
周超：我們選擇的合作伙伴需要在低碳方面具有較強的能力。我們不僅與國內企業合作，還與國際企業建立合作關系。另一方面，我們也采取了多元化的供應商策略，與多家供應商建立了長期的戰略合作關系，以減少對單一供應商的依賴風險，從而確保整個供應鏈的穩定性和效率。
《21世紀》：關于未來兩輪車行業的出口前景，有哪些趨勢值得密切關注？
周超：中國的市場已經成熟，下一個風口就是面向全球化。實際上，無論是在兩輪電動車品類的發明，還是在產業鏈基礎、供應鏈等方面，中國都具有先發優勢，在東南亞以及未來人口會大幅增長的非洲市場，兩輪電動車將會成為老百姓主要的出行代步工具。在全球范圍內，兩輪電動車的替代性有兩方面，從環保角度講，兩輪電動車將替代燃油摩托車；從便捷性上講，兩輪電動車將替代大部分人力自行車。總的來說，我認為兩輪電動車前景依舊廣闊。
本文鏈接：專訪雅迪集團高級副總裁周超：全球化成兩輪電動車下一個風口，出海關鍵是碳足跡管理與供應鏈優化http://www.lensthegame.com/show-4-11324-0.html
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