中國發展網訊 3月2日，中交三航局六公司智造裝配處承建的廈金大橋（廈門段）劉五店航道橋西主塔防撞鋼套箱順利完成滾裝落駁。待加固工作完成后，將發運至劉五店航道橋施工區域現場進行定位安裝。
為跨海大橋制作防撞“萬龍甲”
廈金大橋（廈門段）項目全長約19.62公里，其中，劉五店航道橋全長1948米，索塔高178.1米，主跨長928米，是福建省內最大跨徑橋梁，也是福建省第一座離岸式海中懸索橋。西主塔防撞鋼套箱呈啞鈴狀，為雙壁鋼套箱結構，總長約105.8米、總寬為47米、高度11.3米，總平面面積達3842平方米，相當于9個標準籃球場的大小，加上附屬措施構件總重量達4200多噸，超過港珠澳大橋防撞鋼套箱的面積和重量，為國內最大、最重的跨海大橋永久雙壁防撞鋼套箱。
作為橋梁永久防撞設施，防撞鋼套箱如同電影《哪吒2》里敖丙身上的“萬龍甲”，能夠實現“金剛護體”，有效緩沖船舶等水上交通工具對橋墩的意外撞擊、防止海水對承臺的侵蝕，提高橋梁使用耐久性。此外，將鋼套箱底部和海中樁基相連并固定，澆筑封底混凝土，就可以形成一個小型“人工島”，為承臺提供干作業環境，實現海上施工“陸域化”，才能保障大橋建設在海面上“節節拔高”。
定制工藝:分段制作、精準焊接、立式總拼
“廈金大橋（廈門段）是國家公路網規劃中高速公路聯絡線的重要組成部分，防撞鋼套箱作為橋墩護盾，其重要性可想而知，一點差錯都不能有。”因此，在開工之前，智造裝配處就成立了黨支部書記黃建山、主任潘舒苑為“主帥”，總工程師饒慶為“先鋒”的黨員攻堅作戰隊。
“與東主塔防撞鋼套箱‘分幅’工法不同的是，我們采用整體制作、整體出運的方式，雖然制作難度系數更大，但更方便后續的整體吊裝和安裝，為業主解決實際問題。”饒慶介紹，為了施工及安裝方便，降低安全風險，同時根據生產基地內起重設備吊裝能力，團隊將防撞鋼套箱分14節段加工，每個節段從上至下共分為5層，分別為主甲板、平臺板、艙壁、側板、底板，節段間采用焊接方式連接。
“鋼套箱整體尺寸為漸變型箱型結構，內部結構復雜且零件適配性不強，如何消除零件碰撞以及如何保證構件的順利組裝是重點和難點。”設計室團隊在“先鋒”帶領下,率先“出征”。
針對項目節段內部加勁結構比較復雜、容易出現零件碰撞的問題，設計團隊采用tekla軟件建模進行碰撞檢查，確定零件是否存在碰撞問題，優化組裝順序，并對施工人員進行工藝動畫交底。“整個鋼套箱零件數量多達30669件，為了完整展示圖紙細節，單個節段僅剖面圖就多達68個，總出圖達1315張。”設計室負責人陳炳煥感慨道。
“雖然分為14個節段，但節段體積仍然很大，焊接工藝仍然是最大的挑戰。”在節段制作時，為了防止焊接收縮及變形，確保套箱制造精度，劉五店基地負責人、鋼結構“技術老手”陳友生提出要發揮智造裝配處焊接能力優勢，根據板厚、加勁數量以及坡口形式，在零件下料時增加相對應的焊接收縮量，并合理設置二次配切量，以此保證焊接后整體尺寸精度滿足要求。
鋼套箱外輪廓為漸變圓弧，每個加工段接口及尺寸上有較大的差異，且節段在專用胎架上制作完成后需翻身豎立再進行總拼。在攻克“總拼尺寸精度”這一難題時，劉五店基地工程管理部負責人郭奔奔憑借多年的大型鋼結構制作經驗，確定了“放樣定位”法，將鋼套箱分段置于專用圓弧胎架上制作，以外部圓弧為基面進行節段加工，節段加工完成后根據套箱輪廓搭設總拼胎架，精確放出地樣線，并在節段做出定位點，達到精準控制節段拼裝精度的目標，有效保障防撞套箱的整體質量。
歷時近半年“不舍晝夜”，在各部門人員的精誠合作下，2月21日，隨著最后一個節段完成拼裝，智造裝配處完成鋼套箱制作任務，并順利通過業主驗收。
與劉五店碼頭相距2海里的施工現場，廈金大橋（廈門段）的建設正在如火如荼進行中。項目建成后，將成為廈門本島聯系翔安機場最便捷的通道，有效緩解翔安進出島通道及新機場片區交通壓力，極大提升廈門本島到翔安機場的通行效率。
（賴丹丹）
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