二線豪華車企“抱團(tuán)”補(bǔ)能：市場倒逼充電基礎(chǔ)設(shè)施開放合作
2023年的中國車市，“卷”完價(jià)格，“卷”充電基礎(chǔ)設(shè)施。
繼奔馳寶馬官宣成立合資公司，聯(lián)手在華建設(shè)超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)后，又有四家豪華車企“抱團(tuán)”發(fā)力補(bǔ)能領(lǐng)域。
12月20日，在中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的指導(dǎo)下，由極星、沃爾沃、路特斯、捷豹路虎4家豪華車企，以及充電運(yùn)營企業(yè)閃電速能共同作為發(fā)起單位組成的中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟閃充委員會(huì)(以下簡稱“委員會(huì)”)成立。
據(jù)悉，基于成員豪華品牌的共有屬性，委員會(huì)旨在打造一個(gè)直指高端品牌的充電服務(wù)組織，完善高端閃充服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系，共同推動(dòng)提高用戶的充電體驗(yàn)，提供優(yōu)質(zhì)的充電服務(wù)，建設(shè)高品質(zhì)、差異化的充電網(wǎng)絡(luò)。
商業(yè)合作形式上，4家車企在端口上將依然按照各自品牌規(guī)劃差異化發(fā)展，但后臺(tái)數(shù)據(jù)可連接、共享共用，實(shí)現(xiàn)“4家合作大于4”的效果。同時(shí)，4家車企將對(duì)補(bǔ)能服務(wù)合作提出要求，充電站的建設(shè)、服務(wù)、體驗(yàn)等方面必須同時(shí)滿足各方要求。
不僅如此，該聯(lián)盟將通過先期合作得到用戶認(rèn)可后，再進(jìn)行擴(kuò)張，除了首發(fā)的4家企業(yè)外，還有一些豪華品牌正在洽談中，并且路特斯也在幫助其建站，目前尚在保密期，未來聯(lián)盟矩陣將進(jìn)一步擴(kuò)大，打造50萬元以上的豪華純電補(bǔ)能體驗(yàn)。
12月22日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)充換電分會(huì)、中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟副秘書長仝宗旗在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，“相比普通的場站，高端充電場站的不同首先體現(xiàn)在設(shè)備上，絕大部分提供的充電樁，其單槍功率達(dá)到180kW、360kW，甚至突破480kW；其次，場站的環(huán)境會(huì)更好，可能為預(yù)約制，提供專享式充電，并為車主提供一些配套服務(wù)；充電價(jià)格方面，高端充電場站也會(huì)因?yàn)樵鲋捣?wù)而有所提升。”
不可否認(rèn)的是，隨著補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的布局與補(bǔ)能服務(wù)的提升，的確可對(duì)品牌、產(chǎn)品形成反哺作用，提升附加價(jià)值，從而帶動(dòng)品牌聲量與產(chǎn)品銷量的增長。如蔚來就依靠自己龐大的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，獲取了一部分忠誠用戶，并形成了品牌的優(yōu)勢。
這對(duì)當(dāng)前銷量低迷的路特斯、極星，以及現(xiàn)有電氣化產(chǎn)品在華遇冷的沃爾沃與捷豹路虎來說，是機(jī)會(huì)所在。
但需要注意的是，產(chǎn)品始終是核心所在，通過電氣化產(chǎn)品獲取市場認(rèn)可，補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的帶動(dòng)作用方可進(jìn)一步奏效。
市場倒逼豪華車補(bǔ)能走向差異化
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年11月，國內(nèi)豪華品牌新能源車滲透率達(dá)到了30.9%。豪華車市場中，以蔚來、理想為代表的新造車企業(yè)正在加快蠶食傳統(tǒng)豪華汽車廠商的份額，傳統(tǒng)車企孵化高端子品牌進(jìn)軍市場，傳統(tǒng)豪華汽車廠商正面臨挑戰(zhàn)，不得不向智能電動(dòng)賽道加速狂奔。
就委員會(huì)的首發(fā)成員來看，除極星本就是一家電動(dòng)汽車品牌外，“電動(dòng)化轉(zhuǎn)型”均是另外3家近幾年的共有戰(zhàn)略目標(biāo)。其中，路特斯計(jì)劃到2026年將推出4款全新車型，2027年實(shí)現(xiàn)100%全線純電動(dòng)汽車產(chǎn)品組合；沃爾沃要在2025年實(shí)現(xiàn)全面電氣化，2030年將正式成為100%的純電豪華車企；明年，捷豹路虎也將開啟全面電動(dòng)化，2030年品牌純電動(dòng)車型銷售滲透率達(dá)到60%。
各家在資金支持、團(tuán)隊(duì)協(xié)調(diào)、產(chǎn)品布局等方面也開始發(fā)力，逐步兌現(xiàn)其電氣化的承諾。從其規(guī)劃的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上可以看出，未來幾年，路特斯、沃爾沃、捷豹路虎以及極星的電氣化產(chǎn)品將逐步問市，轉(zhuǎn)型發(fā)展迎來關(guān)鍵期，在新能源滲透率接近40%的中國市場，想要扛住自主品牌的沖擊取得消費(fèi)者的青睞，除了需要考驗(yàn)電氣化的產(chǎn)品實(shí)力之外，補(bǔ)能領(lǐng)域也需進(jìn)一步發(fā)力。
談及當(dāng)前的充電市場，路特斯集團(tuán)CEO馮擎峰提出了兩大“痛點(diǎn)”：一是無法滿足市場需求；二是充電站體驗(yàn)較差。
“過去的充電站或者壞、或者臟，因此路特斯將充電作為體驗(yàn)服務(wù)去對(duì)待，但在發(fā)展過程中也發(fā)現(xiàn)，單純靠路特斯自身建立充電站無法滿足需求，很多人說好用但站太少，沃爾沃、極星和捷豹路虎都存在這樣的服務(wù)痛點(diǎn)。”馮擎峰指出，通過聯(lián)盟形式發(fā)展，可在保持各自品牌特色的前提下，共同為消費(fèi)者提供優(yōu)質(zhì)的充電補(bǔ)能服務(wù)與體驗(yàn)。
這也意味著，除了在技術(shù)上滿足用戶基本的補(bǔ)能需求外，充電過程中的附加補(bǔ)能服務(wù)與體驗(yàn)是其重點(diǎn)所在。
對(duì)此，極星科技董事長兼CEO沈子瑜也強(qiáng)調(diào)，豪華品牌帶來的不僅是產(chǎn)品的豪華感，更是體驗(yàn)和用戶的豪華感，這是我們追求的目標(biāo)。
事實(shí)上，隨著我國新能源汽車保有量的快速增長，新能源汽車充電需求不斷擴(kuò)大，為增強(qiáng)市場競爭的砝碼，不少車企已經(jīng)加入到完善自身補(bǔ)能體系的陣列當(dāng)中，各大車企的“補(bǔ)能之戰(zhàn)”已打響，以蔚來、小鵬為代表的車企“卷”向技術(shù)上的超級(jí)快充、價(jià)格上的優(yōu)惠權(quán)益、地域上的百城覆蓋，以此收獲更多的消費(fèi)者。
此時(shí)，對(duì)于本就在電動(dòng)化領(lǐng)域遲緩的傳統(tǒng)豪華汽車品牌來說，切入電車超充已不具備先發(fā)優(yōu)勢，與國內(nèi)自主品牌在補(bǔ)能領(lǐng)域競逐同一賽道，難以出頭，想要突破瓶頸，只能尋求差異化競爭。
如何擺脫入局過晚所帶來的影響，走出差異化，為中國客戶提供豪華充電體驗(yàn)，這也是委員會(huì)接下來需要思考與布局的方向。
車企“抱團(tuán)”布局補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)趨勢顯現(xiàn)
在委員會(huì)官宣成立時(shí)，極星、路特斯、沃爾沃3家“吉利系”成員與“非吉利系”成員捷豹路虎的首發(fā)陣營受到關(guān)注，“捷豹路虎為何加盟”引發(fā)討論。
對(duì)此，仝宗旗在接受記者采訪時(shí)進(jìn)行了解釋，他表示現(xiàn)階段這4家只是發(fā)起單位，作為一個(gè)行業(yè)組織，后面會(huì)有更多企業(yè)加入進(jìn)來，包括其他豪華汽車廠商、提供充電補(bǔ)能服務(wù)的企業(yè)、以及車企關(guān)聯(lián)的運(yùn)營商、能源企業(yè)等。
“對(duì)于豪華品牌，我認(rèn)為重要的不是規(guī)模化，因?yàn)轶w量并不會(huì)很大，不然就不能稱為豪華品牌。在量不大的情況下，都自己一手包攬并不現(xiàn)實(shí)。所以豪華品牌攜手合作充電補(bǔ)能體系，是一個(gè)必然趨勢。”在沈子瑜看來，特斯拉的成功，在于充電體驗(yàn)上有巨大投入，現(xiàn)階段沒有一家汽車公司可以再像特斯拉一樣有如此巨大的投入，所以互相之間的協(xié)同是必然趨勢。
而就在委員會(huì)成立不久前，一線豪華品牌寶馬、奔馳也宣布簽署合作協(xié)議，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運(yùn)營超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)，合力滿足中國客戶對(duì)豪華充電服務(wù)日益增長的需求。
自主品牌方面，蔚來的換電也已開始“擴(kuò)圈”，長安汽車、吉利汽車兩大自主車企加盟，據(jù)悉，當(dāng)下還有多家企業(yè)在和蔚來談開放換電網(wǎng)絡(luò)的事項(xiàng)，“換電聯(lián)盟”也初步形成。
無論是委員會(huì)的行業(yè)組織形式，還是合資公司的商業(yè)行為，無論是超充還是換電，車企“抱團(tuán)”布局補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的趨勢顯現(xiàn)，越來越多的車企選擇從各自為戰(zhàn)轉(zhuǎn)向聯(lián)手合作，補(bǔ)能領(lǐng)域的格局也在重塑。
于市場而言，開放合作已是市場迫切需求。公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2023年9月，我國新能源汽車保有量達(dá)1821萬輛。11月份，國內(nèi)新能源汽車滲透率已達(dá)到40%。
高速增長的市場對(duì)補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提出了更高的要求，車與充電樁面臨著“僧多粥少”的尷尬局面，“里程焦慮”轉(zhuǎn)向“補(bǔ)能焦慮”。
此時(shí)單一的補(bǔ)能體系不再能滿足車主的需求，合作開放、互通互聯(lián)也已成為多家車企的共識(shí)。
于車企而言，共享共建也為其緩解了一定的運(yùn)營壓力。補(bǔ)能領(lǐng)域講究規(guī)模效益，充電樁前期投入成本高、投資回收期長，完善自家補(bǔ)能領(lǐng)域也讓不少本就入不敷出的新能源車企壓力倍增。
在充電網(wǎng)絡(luò)布局10余年的特斯拉就曾在財(cái)報(bào)中表示“我們的充電網(wǎng)絡(luò)發(fā)展計(jì)劃需要大量的資金投入和管理資源，這可能無法滿足我們銷售更多特斯拉產(chǎn)品的預(yù)期。”
新能源領(lǐng)域本就“燒錢”，今年以來，車市“價(jià)格戰(zhàn)”從年頭持續(xù)到年尾，車企利潤空間被擠壓，虧損加劇、降本增效成為行業(yè)普遍現(xiàn)狀。此時(shí)，加大投建動(dòng)輒單樁成本十幾萬元的超充樁充電網(wǎng)絡(luò)，無疑會(huì)讓資金鏈進(jìn)一步緊張。
而選擇合作共享，一方面可進(jìn)一步減輕車企壓力，對(duì)于蔚來、小鵬等在補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)方面有諸多布局的車企，開放自家充電樁也將為其后期對(duì)自家補(bǔ)能體系的運(yùn)營緩解一定壓力。
“補(bǔ)能領(lǐng)域是一個(gè)生態(tài)圈，每家企業(yè)有自己的優(yōu)勢、資源，大家需要合力推進(jìn)生態(tài)圈的建設(shè)和完善，更好為車主提供服務(wù)。”在仝宗旗看來，后續(xù)補(bǔ)能領(lǐng)域會(huì)有更多不同類型的企業(yè)展開合作，具體形式是戰(zhàn)略合作、商業(yè)合作還是平臺(tái)合作，需要看各家企業(yè)的需求，但整體趨勢是合作共贏。
需要注意的是，在合作“抱團(tuán)”的趨勢下，未來在端口、APP 入口、操作等方面，是如委員會(huì)所提出的“保留豪華品牌的差異性”，各行其道，還是走向“大一統(tǒng)”，更便于開放共享，或許還需各家車企在“抱團(tuán)”的過程中繼續(xù)摸索。
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