1月未迎“開門紅”，2024車市增速幾何？
2月以來，車企陸續(xù)公布1月銷量及交付數(shù)據(jù)，在一派同比增長的“喜氣洋洋”氣氛中，多數(shù)車企出現(xiàn)環(huán)比大跌。雖然臨近春節(jié)假期，車企推出各種優(yōu)惠、補(bǔ)貼、福利等激發(fā)消費者購車欲望，但經(jīng)歷去年12月“血拼”沖量提前透支了部分訂單之后，疊加消費者觀望情緒，1月國內(nèi)汽車銷售熱度出現(xiàn)回落，部分車企一騎絕塵的漲幅按下暫停鍵。
盡管2023年僅有四家車企完成銷量目標(biāo)，但未能阻擋車企沖擊更高銷量的決心，2024年車企的銷量目標(biāo)增速普遍在兩位數(shù)以上，遠(yuǎn)高出中汽協(xié)預(yù)測的3%增速。
與此同時，席卷2023年全年的價格戰(zhàn)并未偃旗息鼓，2024年車市依然是“卷”字當(dāng)頭。開年一個多月，包含特斯拉、理想、零跑、哪吒等在內(nèi)的超20款車型主動調(diào)低售價，吉利、廣汽、長城、南北大眾等相繼加入戰(zhàn)斗，推出多項優(yōu)惠和福利。
多位業(yè)內(nèi)人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示“2024年會比2023年更加‘血淋淋’”“2024年將進(jìn)入大混戰(zhàn)階段”“價格戰(zhàn)將加速產(chǎn)品競爭力弱的企業(yè)被淘汰，市場份額將向頭部車企集中，但付出的代價慘重”。
1月未迎“開門紅”：多數(shù)車企同比大增環(huán)比下降明顯
新造車企業(yè)方面，理想汽車、蔚來汽車、零跑汽車和小鵬汽車1月交付量均出現(xiàn)了較為明顯的環(huán)比下滑。不過，AITO問界則走出獨立行情，是1月為數(shù)不多實現(xiàn)同環(huán)比大幅增長的車企，首次超過理想汽車，成為中國市場新勢力品牌月銷量冠軍。
傳統(tǒng)車企方面，已披露銷量數(shù)據(jù)的車企中僅有吉利汽車、長安汽車實現(xiàn)了同環(huán)比增長，比亞迪、奇瑞、廣汽本田、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)等多家車企盡管同比實現(xiàn)增長，但環(huán)比跌幅不一。
究其原因，一方面，由于國補(bǔ)政策退出、消費需求提前透支、經(jīng)濟(jì)下行等多重因素影響，去年1月車市低迷，乘用車市場零售為129.3萬輛，同比下降37.9%，環(huán)比下降40.4%。彼時乘聯(lián)會秘書長崔東樹稱“無論同比增速還是環(huán)比增速，都是本世紀(jì)以來的1月最低數(shù)據(jù)”。因此相比于去年同期的低基數(shù)而言，今年同比增長的達(dá)成相對容易，含金量不一定十足。
另一方面，去年12月，車企進(jìn)入清庫存沖銷量的“百米沖刺”期，折扣和優(yōu)惠力度較之以往更大，沒有賣不出去的車，只有賣不出去的價格，在價格戰(zhàn)席卷全年的當(dāng)下，這一現(xiàn)象更甚，“以價換量”造成了消費需求提前釋放，因此1月多家車企銷量出現(xiàn)環(huán)比下滑。
值得一提的是，從1月銷量表現(xiàn)來看，除了問界反超理想外，吉利當(dāng)月的銷量也反超比亞迪。
具體來看，吉利汽車1月銷量為21.35萬輛，同比增長約110%，環(huán)比增長約45.7%。其中吉利品牌(中國星、銀河、幾何等)仍為銷量主力，當(dāng)月銷售17.28萬輛，同比增長98%；領(lǐng)克同期銷售2.8萬輛，同比增長約155%；極氪當(dāng)月交付1.25萬輛，同比增長302%，環(huán)比下滑7%。
與此同時，1月吉利新能源汽車占比突破30%，銷量達(dá)到6.58萬輛，同比增長近6倍，環(huán)比增長14.3%。其中純電動車型由去年的8941輛提升至3.63萬輛，同比提升3倍；插電式混動車型由去年同期的588輛增至2.95萬輛。
吉利憑借21.35萬輛的銷量超過比亞迪，后者1月新能源汽車銷量為20.15萬輛，同比增長33.9%，環(huán)比下滑40.9%。事實上，對于大部分車企而言，月銷20萬輛已難以企及，但相比于去年12月比亞迪34.1萬輛的高峰，本月銷量又回歸了正常水平。
主銷車型海洋和王朝系列銷售18.51萬輛，高端品牌騰勢、方程豹、仰望銷量分別為9068 輛、5203輛和1652輛。其中仰望1月銷量仍維持在千輛以上，與路虎攬勝持平，后續(xù)走勢仍有待市場檢驗。
此外同比大增環(huán)比下降的特征也出現(xiàn)在長城汽車新能源乘用車上，其同比大幅增長295.82%至2.5萬輛，環(huán)比下跌16.19%；廣汽本田1月同比增長41%至5.4萬輛，環(huán)比下滑31.64%；東風(fēng)日產(chǎn)同比增長74.43%至7.8萬輛，但相比去年12月下降17.8%……
中國汽車流通協(xié)會指出，2024年1月臨近春節(jié)，相比年底的旺銷態(tài)勢，車市熱度明顯降溫。由于去年12月年末沖刺銷量目標(biāo)透支部分需求，但返鄉(xiāng)潮及節(jié)前購車需求對車市銷量仍有支撐作用。各地新一輪地方購車補(bǔ)貼政策陸續(xù)開啟，但終端整體折扣力度有所回收，影響成交。綜合預(yù)計，1月乘用車終端零售量在220萬輛左右，由于去年同期基數(shù)較低，同比漲幅較大，但環(huán)比回落。
“由于去年促消費政策到期，新一輪補(bǔ)貼政策尚未完全出臺，導(dǎo)致消費者觀望情緒較重。1月汽車銷量不及預(yù)期，經(jīng)銷商銷售壓力增加。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅表示。
車企制定2024“激進(jìn)”小目標(biāo)
2023年中國汽車產(chǎn)銷首次突破3000萬輛，創(chuàng)歷史新高。據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，2024年中國汽車總銷量將超過3100萬輛，同比增長3%以上。其中，乘用車銷量2680萬輛，同比增長3%；商用車銷量420萬輛，同比增長4%；新能源汽車銷量1150萬輛，同比增長21%；出口550萬輛，同比增長12%。
與中汽協(xié)預(yù)測的3%增速相比，車企的2024銷量目標(biāo)增速普遍在兩位數(shù)以上。2023年完成原定年銷目標(biāo)的吉利汽車2024年將挑戰(zhàn)190萬輛，同比增長13%；長城汽車將沖刺190萬輛，較2023年增長54%；廣汽集團(tuán)將挑戰(zhàn)銷量同比增長10%(約275萬輛)；奇瑞汽車以“銷量增長率超行業(yè)10~20個百分點”為目標(biāo)。
去年超額完成300萬輛的比亞迪尚未公布2024年銷量目標(biāo)，但旗下騰勢汽車將挑戰(zhàn)20萬輛，其中騰勢D9銷量目標(biāo)為12萬輛。“過去的豪華看車標(biāo)，現(xiàn)在的豪華看科技，今年就是騰勢的科技年。”近日騰勢汽車用戶溝通日上，騰勢汽車首席共創(chuàng)官趙長江表示，2024年騰勢將把整車智能技術(shù)進(jìn)行量產(chǎn)，包括高快領(lǐng)航、城市領(lǐng)航、輕地圖模式等智駕功能將陸續(xù)上線。
除了發(fā)力智能化外，騰勢今年還將推出三款旗艦車型，包括雙旗艦轎車(直面對標(biāo)保時捷Panamera和梅賽德斯-邁巴赫S級)，以及計劃年底推出的全新SUV騰勢N9，屆時騰勢將有6款車在售。
此外，理想汽車2024年將沖刺年銷80萬輛、月銷10萬輛，較2023年的37.6萬輛翻一番；小鵬汽車和零跑汽車的目標(biāo)均是2023年銷量的一倍；哪吒汽車瞄準(zhǔn)30萬輛，同比增長136%；深藍(lán)汽車將目標(biāo)定為45萬輛，目標(biāo)增長率220%。
有消息稱，華為加持下的AITO問界2024年銷量預(yù)期為60萬輛。對此，賽力斯方面稱“銷量目標(biāo)是根據(jù)內(nèi)外部環(huán)境動態(tài)調(diào)整的，我們與華為聯(lián)合業(yè)務(wù)2026年實現(xiàn)產(chǎn)銷百萬輛的目標(biāo)未變，2024年我們希望能走出扎實一步。”
從終端市場來看，新M7仍是其銷量主力，問界新M7目前累計大定已超14萬輛，產(chǎn)能已達(dá)每月3萬輛。今年1月問界新M7單月交付量為3.13萬輛，首次月銷突破3萬輛。此外，問界M9自去年12月上市至今累計大定已突破4萬臺。賽力斯方面表示，新車型問界M7、M9有望開啟新一輪上量周期，助力公司一季度盈利大幅改善。
2月5日，問界M9首批車主正式開啟交付，與此同時賽力斯超級工廠建成使用。賽力斯集團(tuán)董事長張興海稱：“從今天的千輛級，到今后的萬輛級、十萬輛級，甚至百萬輛級的交付，面對千人千面、千車千面，我們將不斷迭代和改進(jìn)，讓高端更高端，讓豪華更豪華，讓智能更智能。”
業(yè)界普遍認(rèn)為，2024年價格戰(zhàn)和“內(nèi)卷”不會結(jié)束，淘汰賽將持續(xù)進(jìn)行。
有車企人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示，“整個市場的卷應(yīng)該會持續(xù)長期存在”。在他看來，2023年價格戰(zhàn)主要是新能源和燃油車的份額之爭，通過油電同價跟燃油車搶份額，造就了燃油車大幅下降。“隨著大家都進(jìn)入新能源賽道，產(chǎn)品越來越多，2024年新能源和新能源之間的戰(zhàn)爭就會開始，它倆一打架，可能燃油車?yán)^續(xù)受傷害繼續(xù)降價，2024年會是個大混戰(zhàn)。2025年是購置稅全免的最后一年，連續(xù)打兩輪價格戰(zhàn)之后很多車企撐不下去。”
事實上，2024年車市依然是“卷”字當(dāng)頭，多數(shù)車企主動通過降低售價爭取更多市場份額。開年一個多月，包含特斯拉、理想、零跑、哪吒等在內(nèi)的超20款車型主動調(diào)低售價，比如理想三款車型降價幅度在3.3萬~3.5萬之間，L7起售價首次下探至30萬元內(nèi)，小鵬G6限時優(yōu)惠2萬元等；吉利、廣汽、長城、南北大眾等相繼加入，推出多項優(yōu)惠和福利。
需要注意的是，此起彼伏的“價格戰(zhàn)”之下，包括豪華品牌在內(nèi)的絕大多數(shù)品牌很難兼顧利潤和份額。售價門檻的降低一方面讓新能源汽車消費市場迎來技術(shù)平權(quán)時代，比如搭載800V高壓快充、高階智能駕駛的車型售價愈發(fā)親民；另一方面車企也在遭到成本的反噬，“價格戰(zhàn)”正侵蝕行業(yè)利潤。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年前11月，汽車制造業(yè)利潤率為5%，與2022年同期相比降低0.7個百分點。同花順iFinD統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，A股20家乘用車整車企業(yè)中，7家車企歸母凈利潤出現(xiàn)下滑，其中東風(fēng)汽車、廣汽集團(tuán)、長城汽車、上汽集團(tuán)分別下滑61.95%、44%、38.79%、9.8%。
“當(dāng)價格戰(zhàn)打到一定程度，一些營銷手段就沒有太大的作用，企業(yè)必須高度關(guān)注成本。”奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理、奇瑞汽車營銷公司總經(jīng)理、捷途汽車總經(jīng)理李學(xué)用認(rèn)為，沒有最卷，只有更卷。
電動化、智能化的浪潮下，2024年的車市存在諸多機(jī)遇，但此起彼伏的價格戰(zhàn)、智能化技術(shù)迭代的快慢、新能源汽車增速放緩、出口或?qū)⑹艿降鼐壱蛩刂萍s等諸多不確定性因素也帶來了新的挑戰(zhàn)。于車企而言，那些能在銷量和成本間達(dá)成平衡、拓寬市場份額之際加碼技術(shù)投入的企業(yè)，將獲得更大的生存空間。
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