中國汽車出口躍居世界首位 車企密集出海加快本土化生產
繼2022年超越德國之后，中國的汽車出口量在2023年連續躍升兩個百萬級臺階，超越日本成為世界汽車出口第一。
1月12日，海關總署發布全年汽車出口數據。2023年，中國汽車出口522.1萬輛，同比增長57.4%，出口總額1016億美元，同比增長69%。據日本汽車工業會最新預測，日本汽車2023年全年出口量預計在430萬輛左右，低于中國汽車出口數據，也意味著中國正式躍升成為世界第一汽車出口國。
受訪專家表示，中國汽車出口的數量和金額雙雙躍居全球第一，這對中國汽車行業是一個里程碑式的時刻。但也要看到，世界第一大汽車出口國還不等于汽車強國。出口數量劇增的背后，是內外資品牌產品共同作用的結果，中企的海外布局和技術輸出也才剛剛開始。未來還需要警惕以歐盟反補貼調查為代表的一系列貿易挑戰。因此，從長遠利益來看，中國車企加速海外建廠，實現本土化生產、打造知名品牌是必然的發展趨勢。
電動汽車仍是未來重點方向
從動力系統上看，2023年，傳統燃油汽車仍是中國汽車出口的主力，數量占比接近七成。商務部新聞發言人束玨婷表示，近年來，中國汽車產業快速發展，產品性能和質量不斷提升，正逐步為全球消費者所認可和接受，汽車出口規模逐年提升。
根據中汽協統計，汽車出口量前十的國家中，俄羅斯、西班牙市場表現較強，同比分別增長5.5倍和1.3倍。
俄羅斯分析機構Autostat的數據顯示，2023年前11個月，奇瑞在俄銷量位居中國品牌榜首，共售出10.56萬輛，同比增加2.4倍。同時，近年來，入駐俄羅斯市場的中國品牌也越來越多。數據統計，2023年有北汽、海馬、紅旗、Jetuor、凱翼、立文、捷達等19個新的中國品牌正式進入俄羅斯市場，加上較早進入的一些品牌，目前在俄羅斯展出的中國品牌有35個。
值得注意的是，2023年電動載人汽車出口177.3萬輛，增加67.1%。新能源汽車出口雖然占比不及傳統燃油車，但增速迅猛，高于傳統燃油汽車出口9.7個百分點，被業界視為未來中國汽車出口的核心增長點。中汽協數據顯示，2023年，中國新能源汽車出口的前三大市場為比利時、泰國和英國。
中汽研北京院發展部部長楊紅松在接受21世紀經濟報道采訪時表示，一方面，歐洲目前處于資源相對緊張的狀態，對汽車尤其是電動汽車的需求量比較大；另一方面，在新能源汽車技術上，中國處于相對領先的狀態，產品競爭力較好。
至于為何日本新能源汽車在市場上的表現不盡如人意？一個重要原因在于，日本企業在應對氫能汽車和電能汽車的“二選一”試題時，選擇將雞蛋全部放進氫能汽車一個“籃子”里。經過20多年的不斷研究，僅豐田一家公司就擁有相關專利6000余項，占全球氫燃料電池專利的一半。而目前世界大多數國家選擇的是投資電能，氫能領域則略顯遜色。
近年來，中國也陸續出臺了《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》等多項產業政策，實行多點布局，鼓勵氫燃料電池汽車行業發展與創新。
楊紅松分析道，雖然中國近兩年也在鼓勵發展氫燃料電池汽車，但并不代表中國在氫能源上押寶。中國汽車產業的市場都很龐大，有能力全面推進各條技術路線的研發，防止錯失哪條有潛力的技術路線。地方層面雖然也在布局推廣氫燃料電動汽車，但是更多想要做的是搶占制高點。像佛山等正在布局氫能汽車的城市基本上有著較好的經濟基礎，因為氫燃料成本太高，沒有足夠財力的話，現階段進行推廣還是有難度的。
“當前礙于其成本和安全原因，氫能汽車發展是有著一定阻礙的，但并不意味著氫能沒有未來，氫能源具有儲量大、效率高、沒有溫室氣體排放、便于運輸和貯存等優勢，未來的發展前景還是廣闊的。” 全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴21世紀經濟報道。
理性看待第一大汽車出口國地位
中國汽車工業協會常務副會長兼副秘書長付炳鋒日前公開表示，當前需要理性地認識“全球最大汽車出口國”這一說法。一個國家的汽車出口數量是按照屬地原則來統計，其中也包含了外資品牌在當地生產然后出口的汽車數量。因此，不能簡單地把汽車出口數量作為評判標準。實際上，中國汽車全球化步伐較晚，近年來才大規模地走向國際市場，中企的海外布局和技術輸出也才剛剛開始。
而隨著中國汽車出口越來越亮眼的表現，貿易壁壘、市場調整等復雜挑戰也已經出現。
2023年12月，法國公布了最高可獲政府7000歐元補貼的電動汽車車型名單，其中有78款車型榜上有名。然而，在法國銷量前五位的上汽名爵4，以及中國生產的特斯拉Model 3和達契亞春天皆未被納入名單。
法國補貼新政只是歐美國家限制中國電動汽車的一個縮影。在更早之前的2023年10月，歐盟委員會宣布對比亞迪、上汽集團和吉利汽車三家中國車企啟動反補貼調查。美國、土耳其等國家也對中國電動汽車加征了關稅。此外，美國還出臺對新能源汽車的新版補貼政策，規定享受稅收抵免的前提是電動汽車整車在北美組裝、原材料要來自美國或者與美國有自由貿易協定的國家、電池部件要在北美地區生產組裝等等。
面對歐美國家對中國汽車尤其是電動汽車的諸多限制，付炳鋒表示，地區沖突、貿易爭端等事件在全球歷史上總是階段性發生，當前各方面對百年變局的心態不盡相同，一些國家選擇采取封閉封鎖的手段來應對正常的市場化競爭，這自然會對中國汽車出口造成一定影響。但應注意到，中國汽車出口至200多個國家和地區，歐盟只占據其中一部分，所以如果未來沒有特殊的負面事件發生，中國依然能夠守住汽車出口的增長趨勢。
楊紅松同樣認為，中國汽車出口未來仍然能保持上漲的趨勢，但受潛在的貿易摩擦風險以及總量逐步攀升的影響，一直保持快速增長仍有難度。因此，海外建廠等本土化生產模式，將是中國車企獲得長遠利益的必要措施。
據21世紀經濟報道不完全統計，目前，已經有比亞迪、長城、上汽、江淮、奇瑞、吉利、埃安、哪吒、北汽、東風、江鈴、名爵等十多家車企在海外建廠。此外，也有諸多車企正在開展海外建廠計劃，中國車企的海外版圖正在持續更新。
與此同時，“一車出海帶動全鏈”的模式正加速顯現，從整車出海到汽車零部件出海、海外合資等多元出海模式正在持續深化。
以汽車零部件為例，中國企業正在加快東南亞的布局。去年4月底，國軒高科在印尼本地生產的動力電池包開啟交付；去年6月，寧德時代宣布與泰國Arun Plus公司達成高效成組技術(CTP)合作協議，向其提供CTP電池包生產線，分享CTP電池包生產技術等；去年7月，蜂巢能源位于東南亞的首家電池模組工廠在泰國宣布開工建設……
楊紅松認為，樹立良好的品牌形象是中國汽車品牌持續出海帶給中國車企最大的優勢，也是需要重視的一點。他告訴21世紀經濟報道，“之前中國汽車品牌在國外的形象不是特別好，現在出海之后，幾個較好的品牌在國外嶄露頭角，比如奇瑞、比亞迪、華為等，提升了中國車企在外國人心中的整體形象和其對中國汽車品牌的認可度。”
而關于如何在海外打造良好的品牌形象，楊紅松認為，最重要的兩點就是行業自律和國家監管。
早在2023年8月25日，工業和信息化部等七部門也印發了《汽車行業穩增長工作方案(2023―2024年)》，強調要推動汽車出口提質增效。鼓勵汽車企業加快研發和生產面向國際市場的汽車產品，建立和完善國際營銷服務體系，加強與航運企業、國內外金融機構合作，鞏固擴大重點國家和地區市場汽車出口，加大新興市場開拓力度，培育汽車出口優勢。同時，指導行業機構組建汽車企業國際化發展創新聯盟，促進企業之間實現信息資源、網絡渠道等共建共享。
中汽協副總工程師許海東認為，未來隨著體系能力的逐漸建設，特別是在海外服務能力等融入到當地社會，中國汽車出口還是會繼續保持優勢。近年來車企競爭力顯現，可以適當保持快速增長，預計2024年新車出口量將有超60萬輛的增量。
“長期以來，汽車都被視為是工業強國的標志，我們觀念里的世界工業強國，美國、日本、德國無一不是汽車工業強國，中國汽車出口目前已經是世界第一大出口國，隨著智能化的加持效果逐步凸顯，未來中國出口潛力更是巨大。”崔東樹說。
(作者：繳翼飛，實習生黃婷婷)
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