動力電池采購價6萬維修卻要12萬，誰在主導新能源汽車的“天價”售后？
作者：魏文
“我買車落地花了25萬，更換電池居然要12萬，差不多是半臺車的價格了。”近日，在上海某新能源汽車官方授權服務門店，一位由于事故需要更換動力電池的車主向第一財經記者說道。
電池維修價格占車價的50%并不算夸張，2022年至今，新能源汽車動力電池“天價”維修的新聞絡繹不絕。某品牌售價50萬元的插電式混合動力汽車，更換一個容量較小的動力電池，價格需要30萬元；某海外品牌的純電轎車，優惠之后裸車售價約20萬元，換動力電池的報價居然超過50萬元；不少國內入門級的純電動汽車產品，換動力電池的價格也幾乎等同于新車售價。
除了動力電池維修更換價格高，維修過程中類似于“拆包檢測”之類的服務費也居高不下。這也引發了許多消費者的疑惑：碳酸鋰等動力電池材料近年來價格快速降低，為何動力電池的維修成本仍然居高不下？中國汽車維修行業協會發布的2023年中國汽車售后服務客戶滿意度(CAACS)卡思調查結果也顯示，電動汽車續駛里程短、維修價格高是新能源汽車三電系統被詬病的主要問題；同時，新能源汽車維修時間長，維修人員不專業等問題，也影響了售后服務滿意度。由于新能源汽車的維修難、維修貴，還導致汽車保險費用比同價格燃油車更高，一些保險公司針對某些品牌的新能源車開始出現拒保等現象。
“動力電池維修貴一方面是因為它本身比汽車的發動機、變速箱更貴，比如動力電池壞了一個電芯，但維修的辦法往往是更換整個電池包，汽車發動機則可以針對性地更換某一個零件。另一方面就是因為車企的‘壟斷’，因為動力電池與安全強相關，車企設計了非常高的系統權限，限制了第三方服務商的進入，導致了新能源汽車的維修定價權被整車廠牢牢把控。”一家新能源車企指定的維修中心負責人陳麟表示。
他透露，一塊容量為60度的三元鐵鋰電池包(含電芯及相關配件)，車企的采購價在5萬~6萬元左右，但消費者在更換時需要支付12萬元。
某汽車后市場連鎖品牌新能源中心技術負責人劉煒也表達了相似的觀點：目前車企或動力電池廠商都在自建售后體系，幾乎“壟斷”了新能源汽車的維修。
市場調研機構Gartner認為，到2025年中國新能源汽車保有量將達到4900萬輛，同時2020年開始的新能源銷售熱潮中的首批產品將陸續走出3年的整車質保和8年15萬公里的三電系統質保期，在脫離主機廠商、電池廠商的質保服務體系后。目前已經頻頻出現在熱搜當中的新能源汽車維修難、維修貴等問題，將面臨更加嚴謹的考驗。
換個電池就要十幾萬元？
新能源汽車的興起，使得汽車的核心部件從由機械結構為主的發動機、變速箱，轉變至由鋰、鎳等化學物質組成的動力電池。在這種變革中，汽車的維修、保養已經開始出現了從未有過的巨大變化。
在燃油汽車時代，累計行駛里程超過20萬公里、使用時間超過10年甚至更久的家用車并不少見。在運營車輛中，超過一百萬公里的行駛里程也不在少數。從產品特性來看，在合理的保養、維護情況下，燃油車更換發動機、變速箱等核心零部件是一個小概率事件。
但對于新能源汽車而言，由于電化學的特性，動力電池難免會出現衰減，電池成為了消耗品，目前國內大部分車企動力電池的電池健康度(SOH)要求均為70%。小部分較早“嘗鮮”新能源汽車的用戶，產品在8~10年的使用期后，動力電池不能滿足健康度要求，到了需要更換動力電池的節點；由于早期新能源產品技術的不成熟，部分新能源汽車在短期使用后，便出現了動力電池過度衰減、電池損壞等問題，用戶同樣需要更換動力電池；此外由于動力電池的化學特性，擠壓、穿刺等事故可能造成動力電池的起火、爆炸，新能源車的這一核心零部件也比發動機、變速箱更容易遇到更換的場景。
和發動機、變速箱“壞哪兒修哪兒”的特點不同，當前的動力電池包多由數十個甚至上百個小電芯組成，在維修過程中，由于電芯一致性、電池包密封性等要求，在維修中很少出現單換一個電芯的情況，通常新能源車主需要進行整包的更換。
“我們不建議更換單個電芯，因為產品設計是電芯、電池包一體化的。目前更換電芯就相當于重新生產一個電池包，不是簡單更換一個電芯就行，包括了很多生產工藝、拆解工藝等。”某動力電池企業售后專家趙楓告訴記者。
“我們給車企配套的電池包產品在停產之后，備件要通過售后生產線來進行生產，它的生產成本是遠高于大批量的量產件。”趙楓表示，售后的電池包還可能涉及生產線切換、工藝設備調試，設備參數調整、物料采購等環節，其倉儲、物流也和傳統燃油車部件不同，每一個環節都需要額外的成本支出，售后電池包的價格不能單純和大批量量產的電池包進行對比。
趙楓同時解釋說，事故車維修所需的動力電池與車企量產采購的動力電池價格并不相同，前者因為是小批量的定制性生產，成本比批量采購更高。但是電池出廠之后，從整車廠再到4S店或授權維修服務商，中間每一個節點都可能會有利潤要求，疊加起來維修成本就出現了較高的情況。
值得一提的是，為了追求更高的電池能量密度、整車續航里程、車身剛度等性能指標，不少車企選擇了CTC(電池車身一體化)或CTP(無模組)的技術，這又加大了電池包拆裝的難度和成本，隨之而來的問題便是更高的動力電池維修費用。
中保研汽車技術研究院于今年10月發布的第18期汽車零整比體系指標研究成果顯示，在該期采樣的59款純電新能源車型中，動力電池包單件零整比均值為50.96%，單位能量電池包價格均值為1604.92元/千瓦時。
以這一均值來計算，在售后維修中，一輛20萬元的新能源汽車，動力電池包的維修價格超過10萬元；以產品使用100kWh的電池包計算，其更換電池包的價格超過16萬元。
“動力電池維修貴一大原因在于其本身的成本就更高，20萬元左右的燃油車，其發動機的采購成本在1萬元左右，用戶的更換成本可能在3萬~5萬元；而20萬元上下的新能源車，動力電池的BOM成本需要5萬~7萬元，更換成本會在10萬~15萬元之間。”某新能源汽車品牌的售后服務商負責人畢亮告訴記者，從零整比來看，新能源汽車更換核心部件的價格并沒有比燃油車更貴。
此外，近兩年以來，碳酸鋰價格持續下探，動力電池的成本也隨之一路下滑，有分析認為，在成本大幅下降的情況下，動力電池更換的價格仍舊保持高位，這種現象并不合理。
除了電池包外，近一年來，汽車行業進入了智能化競爭的下半場，軟件開始取代齒輪成為汽車的重要組成部分，激光雷達、高算力芯片等也接連出現在新能源汽車之上。
這同樣給新能源汽車的售后維修成本帶來了巨大的挑戰。以激光雷達為例，盡管近兩年來成本持續下降，但主流產品應用激光雷達成本依舊在數千元的級別，因為硬件背后的軟件開發成本成倍增加。
“燃油車時代，各種零件、傳感器在淘寶上或者線下的第三方服務商能買得到，但是現在的新能源汽車采用了更多的新技術和新零件，可能還只能在授權店買，這會導致具備維修能力的服務商的維修效率會偏低，增加了時間成本。”畢亮說道。
第三方參與者尚少
除了新能源汽車相關零部件本身的成本較高以外，目前新能源汽車的售后維修大多由整車廠自建的售后體系或授權服務商把控，天貓養車、京東養車等第三方服務商以及傳統的個體維修商參與度較少，有分析認為，車企對售后服務的壟斷也是新能源汽車維修成本較高的原因之一。
但多位從業人員告訴記者，新能源汽車本身的維修門檻較高，和已經較為成熟的燃油汽車售后有著較大的不同，尤其是動力電池、智能駕駛軟、硬件等和安全關聯度較高的部件，車企短期內難以將相關的售后放開給資質一般、不具備新能源汽車維修能力的第三方服務商。
“動力電池需要有一些設備的投入去支撐高效的維修：和傳統的燃油車維修相比，動力電池維修需要增加檢測設備，比如診斷電腦、解碼器、診斷儀、萬用表、絕緣表、氣密儀；維護設備如模組充放電機、均衡儀、單機補電機等；如果涉及電芯的更換，還需要有激光焊接設備、超聲波焊接設備等加工設備。除此之外，門店還需要投入消防設備和火情偵測傳感器，對門店周圍的環境也有評估要求。”劉煒表示，這提高了傳統汽修路邊店進入新能源汽車維修的門檻。
國內某連鎖汽車售后服務商總經理張杰在接受記者采訪時亦表示，當前的新能源汽車用戶更加信賴整車廠自營或授權的服務體系，這也制約了具備資金、技術實力的第三方服務商向新能源汽車方面的投入力度和速度。
目前張杰所在的連鎖服務商，在新能源汽車的業務主要涉及改色、貼膜等外觀改裝，以及齒輪油等油液更換方面，諸如動力電池更換、電機更換等重大維保項目較少。
“現在新車賣得多，它們到售后市場還需要時間，行業也需要沉淀和發展。我們往前推二十年來看，燃油車早期到社會的門店也不多。2000年以前，本田把4S店模式帶到國內以后，基本上中國的老百姓腦子里面的印象就是買車應該到4S店去，修車也要去4S店。”張杰說道，后來因為產品出了保修期，4S店的售后成本很貴，用戶開始逐漸選擇信任的專修店；隨著技術的科普，用戶不再覺得汽車是一個非常復雜的技術產品，他們開始更多選擇具備性價比的第三方服務商，新能源汽車同樣需要這樣一個過程。
短期內快速爆發的新能源汽車，還讓售后行業遭遇了“用工難”的問題。
傳統燃油汽車的故障以機械失效為主，有比較直觀的故障現象。而新能源汽車電池的主要為電氣故障、化學失效故障、需要通過電子診斷手段去識別故障點，對于傳統以機械為主的汽車維修技術而言是一個全新的領域；此外，動力電池維修要求維修技師有低壓電工證，有相關電氣方面的診斷維修經驗，需要有比較好的抽象思維能力和細心的執行力，這大幅提高了從業人員的門檻。
“新能源汽車對‘三電’等多方面的技術有新的能力需求。現有的技師隊伍多為機修師傅，對于電氣化的原理以及學習能力，有很大制約條件。”畢亮告訴記者，新能源汽車技師需要單獨培訓，在同等級的情況下，新能源汽車技師的工資要比燃油車技術高20%以上。
目前國內新能源維修的人才仍處于供不應求的狀態。教育部、人社部和工信部發布的《制造業人才發展規劃指南》，預計到2025年，我國新能源汽車人才缺口達103萬人，其中新能源售后服務人才缺口占80%。
畢亮表示，新能源汽車目前仍算是“新鮮事物”，傳統的燃油車技師要學會新能源汽車維修技能，從初學者到熟練工再到能夠獨當一面，可能需要5年以上的時間，中間還要不斷學習和進修，需要時間和金錢的持續投入。
需要更多開放與合作
途虎養車總裁胡曉東在中國電動汽車百人會論壇(2023)上表示，新能源汽車維保需求需要一個足夠體量的售后體系來支持，新能源汽車后市場建設需要協同聯動。以途虎養車為代表的獨立第三方汽車服務企業已經搭建起一套高密度高標準化的售后服務網絡，可以復用于新能源汽車售后領域，途虎養車期望與更多上下游企業共建新能源汽車售后生態圈。
信達證券發布的數據顯示，到2025年，乘用車售后市場規模將達到近2萬億元級別，其中有近15%的價值(約3000億元)來自新能源車的售后維保。預計到2030年，新能源汽車“三電”維保在后市場的規模可能會達到400億元左右。
“我們目前服務的新能源車主要是網約車，這些運營車質保和傳統家用車不同，同時這些車是生產資料，車主更加在乎性價比，所以我們目前布局了一些新能源的維修中心，核心解決這種車的需求。因為大部分家用車還在保修期內，不太會出來修。”張杰表示，到2026~2028年，會有一大批新能源汽車產品過保，屆時用戶會發現第三方售后服務商在性價比上的優勢，市場機會大幅增加。
并且隨著新能源汽車保有量的持續增加，以及市場需求的提升，車企可能會改變自營或自主把控售后體系的做法，加大尋求和第三方或社會資本合作的力度。
此前曾有報道稱，事故后，車主在第三方修理廠進行了鈑金、保險杠等方面的維修，但車企在監控到維修情況之后，對事故車輛進行了遠程鎖定，車主無法駕駛車輛；亦有混動車型的車主，在第三方修理廠，更換了機油、濾清器等機械部分部件之后，車輛持續彈出故障碼。
畢亮、張杰等多位受訪人均表示，由于安全等方面的考量，車企還不敢完全向第三方進行維修的授權。軟件在新能源汽車的權重日益提升，軟件故障也成為新能源汽車的主要問題之一，目前大部分第三方售后服務商并沒有解決新能源汽車軟件問題的能力。
“我們也經常遇到售后保養之后，提示燈消不掉的情況，這個是車企在技術上的壁壘。但燃油車最早也是消不掉的，后來國家出臺政策和標準，有了公開的協議，可以消掉故障碼，這個是應國家要求不能壟斷。但是新能源車國家還沒有相應的要求，未來估計也會要求要開放。”張杰表示，在銷量更高以后，整車廠也會想著讓用戶在全國各地都享受便利，增加給第三方服務商的授權。
趙楓則認為，燃油汽車時代，原廠件和副廠件可以比較容易做到同等質量；但在新能源汽車時代，尤其是電池包，會有很多工藝、密封等方面的要求，第三方服務商的維修并不一定完全滿足工藝要求，不標準的維修容易產生安全風險；包括智能駕駛零件，在更換后也需要廠家的重新校準，才能夠保證穩定性。
在這種以安全、穩定為基礎的大前提之下，車企或者動力電池企業目前很難盲目向第三方開放維修的授權。但隨著用戶保有量的增加，渠道的數量也需要相應增加，企業可以選擇自建更多渠道，但這是重資產的投入，對企業的資金、運營帶來巨大負擔；另一種辦法是，聯合全行業在規范上、標準上進行制定，然后將主機廠、電池廠的維修技術管理進行一定的釋放，加大第三方服務商的參與度，讓客戶有更多的選擇。
途虎養車新能源業務新能源中心技術負責人金嘉煒告訴記者，新能源汽車后市場的發展，是一個需要上下游協同，并融合共建的過程。類似于途虎養車這樣的獨立第三方售后企業，門店布局覆蓋各大城市以及下沉市場，可以為新能源汽車提供更廣泛的售后服務網絡。
“如果我們整體整個行業把維修的流程規范化了，大家都知道某個故障應該是什么步驟怎么修，那么新能源車的維修價格就下來了，還是希望通過政府等方面的牽頭，把整個行業規范化。現在是同一種故障，各有各的修復，那就會涉及很多價錢不一樣或者是偏高的問題。”趙楓表示，對于已有的第三方服務商、個體維修商等，整車廠可以提供檢測類的輕授權，在發現真正故障的時候，可以協助用戶到整車廠或具備資質的維修商處進行維修，以此來實現共存。
(應受訪對象要求，文中陳麟、趙楓、劉煒、畢亮為化名)
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