21世紀經濟報道記者繳翼飛 北京報道
我國是全球電動自行車生產、消費大國。中國自行車協會數據顯示，截至2024年底，我國電動自行車社會保有量近4億輛。其中，鋰電池電動自行車保有量超5000萬輛。
1月13日，《電動自行車安全技術規范》（GB 17761—2024，以下簡稱《技術規范》）已經正式對外公布，該規范是工業和信息化部、市場監管總局會同公安部、應急管理部、國家消防救援局組織修訂的強制性國家標準，將于2025年9月1日實施，舊版標準（GB 17761—2018）將被替代。
21世紀經濟報道記者注意到，與舊版標準相比，《技術規范》作出十二項主要方面的修訂，其中最為明顯的修改便是提高防火阻燃性能，明確了“電動自行車使用塑料的總質量不應超過整車質量的5.5 %”，以及“整車編碼應采用耐高溫永久性標識”的要求，同時考慮到近年來消費者出行半徑逐漸擴大和鉛蓄電池能量密度較低的特點，將鉛蓄電池車型的整車重量限值由55kg放寬至63kg，提升產品實用性。2025年9月1日以后，所有新生產的電動自行車都必須符合新標準要求。2025年12月1日之后，所有銷售的電動自行車產品均必須符合新標準規定。
重點提升防火阻燃能力
2024年是整治電動自行車起火的重點年份。2024年4月份召開的國務院常務會議部署開展電動自行車安全隱患全鏈條整治工作。據國家消防救援局消息，電動自行車安全隱患全鏈條整治以來，全國共發生電動自行車火災6000余起，同比下降36.7%，尤其是室內場所電動自行車火災總量大幅下降，降幅達81.3%。
《技術規范》的出臺也正是從源頭上對電動自行車防火作出整治。在文件中強化了非金屬材料防火阻燃要求，針對彈性軟墊材料、紡織品、皮革、電氣回路導線等不同類別非金屬部件分別規定了防火阻燃指標。
標準主要起草人、中國電子技術標準化研究院安全技術研究中心副主任何鵬林接受21世紀經濟報道采訪時指出，本標準修訂過程中，修訂專家組始終以防范化解火災風險為重點，通過對近年來電動自行車引發火災事故的原因開展細致的調查分析，針對當前電動自行車產品存在的非金屬材料防火阻燃性能不足、易燃塑料件使用過多、發生火災事故后不便于溯源調查等問題，在新標準中完善了材料防火阻燃要求、塑料件占比、整車唯一性編碼和耐高溫永久性標識等條款，有助于電動自行車火災事故的防范和事故發生后的全鏈條溯源調查工作。
綠源集團創始人兼董事局主席倪捷接受21世紀經濟報道采訪時也指出，目前多起電動自行車火災的一個共同點是“火燒連營”，往往是一輛起火，十多輛“遭殃”。其中一個重要原因就是防火阻燃能力不足，有些車輛發生短路等電氣故障后會很快出現明火，隨即全車的可燃材料都會起火燃燒并迅速引燃周圍的可燃物體。
除了本次的《技術規范》，2024年11月也有聚焦電動自行車的《電動自行車電氣安全要求》《電動自行車用充電器安全技術要求》《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術規范》三項新標準完成修訂并正式實施。
“目前諸多標準修訂是為了更好地對電動自行車進行全鏈條整頓。”倪捷表示，近些年因電池故障起火的事故，大多數還是來自于非法改裝大容量電池的車輛，通過加裝更多鉛酸電池甚至改換為超標、低質量的鋰電池，來實現更高的配速和續航時間。但是改裝高電壓大容量蓄電池，容易引起線路發熱，造成線路過載，甚至導致線路擊穿短路，引起蓄電池自燃和爆燃。更換大功率電機，也會增加行駛安全風險和蓄電池自燃的概率。
當前，電動自行車使用的蓄電池主要有鉛蓄電池和鋰離子蓄電池兩種。工信部最新數據顯示，國內主要電動自行車品牌發布的電動自行車新車型，配備鋰離子蓄電池的比例已經超過20%。
何鵬林指出，蓄電池熱失控現象的產生，與蓄電池技術與生產質量、人為或意外引起的撞擊、電池老舊損傷的積累、電池使用壽命等因素密切相關。杜絕和減少這一現象，依賴于蓄電池技術的迭代升級和生產、使用、停放、充電等各環節的規范管控。鉛蓄電池因其性價比高、穩定性好的優勢，深受廣大電動自行車消費者青睞；但鉛蓄電池也具有能量密度低、體積大重量重等缺點，導致符合2018版標準55kg重量限值的鉛蓄電池車輛不能很好滿足消費者對于續行里程的需求。
在《技術規范》中，鉛蓄電池車輛限值增加到63kg，也就是增加了8kg，在車架重量和電池電壓不變的情況下，續航大約能增加到60km，較之前增加了約20km，基本能夠滿足絕大多數消費者的使用需求。而且與之前意見征求稿相比，正式文件還在部分條款中豁免了電助力電動自行車的限定要求，推廣電助力車型的使用。
以舊換新政策加速產品換代
根據工業和信息化部消費品工業司有關負責人介紹，考慮到電動自行車企業開展產品設計、生產并完成檢測和認證需要一定的時間周期，故新標準設置了8個月的生產過渡期：在2025年8月31日及之前，企業既可以按照舊標準生產，也可以按照新標準生產；2025年9月1日以后，所有新生產的電動自行車都必須符合新標準要求。
同時，為保證符合舊標準電動自行車的充分消化，避免社會資源浪費，新標準額外給予2025年8月31日及之前按照舊標準生產的車輛3個月的銷售過渡期，允許銷售至2025年11月30日；2025年12月1日之后，所有銷售的電動自行車產品均必須符合新標準規定。
如何讓目前跑在路上、停在街邊的不符合新國標的電動自行車盡快完成替換？
上述負責人明確表示，消費者已經購買的不符合新標準的車輛不會被強制淘汰，可由各地政府根據當地實際情況，借助以舊換新等政策加速更新換代。
值得注意的是，國家發展改革委、財政部發布的《關于2025年加力擴圍實施大規模設備更新和消費品以舊換新政策的通知》已經明確將2025年將繼續大力支持電動自行車以舊換新，并且規定“對交售用于報廢的老舊鋰離子蓄電池電動自行車并換購鉛酸蓄電池電動自行車新車的，可適當加大補貼力度”。
商務部的最新數據顯示，2024年電動自行車以舊換新超過138萬輛，帶動新車銷售超過37億元。鉛酸電池動力車輛占比顯著上升，有效降低了存量安全隱患。
“目前，仍有一些廠家為了獲得更多的價格優勢，在產品端以次充好，威脅用戶騎行安全之際也在制約行業發展，但相信隨著新標準的出臺和監管逐步細化，電動自行車行業集中度在不斷增強的同時，行業發展也會越來越規范。另外，隨著智能化的加速到來，技術創新能力在電動車領域越發被看重，這也為一些轉型中的企業提出更高的技術要求。”九號電動車相關負責人告訴21世紀經濟報道記者。
目前，全國多地已發布電動自行車以舊換新的地方版接續政策。比如，西安對消費者交售用于報廢的老舊電動自行車并換購新車補貼500元，對交售用于報廢的老舊鋰離子蓄電池電動自行車并換購鉛酸蓄電池電動自行車新車補貼600元。
21世紀經濟報道記者也從多家電動自行車品牌處了解到，不少企業已經參與到新標準的前期調研之中，甚至已經有企業開始在銷售門店新增了符合新國標的新型車，接下來將盡快研究《技術規范》、調整產品設計方案，加大研發投入，對產線排產進行合理安排。
本文鏈接：電動自行車安全新國標公布 8個月過渡期后不再生產舊標準車型http://www.lensthegame.com/show-4-15115-0.html
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