21世紀經濟報道記者柳寧馨 實習生柯靜嫻 杭州報道
今年以來，多省市中歐班列開行數量穩定增長，支撐國際供應鏈穩定暢通。
10月21日，中國國家鐵路集團有限公司公布消息，今年1—9月，中歐班列累計開行14689列，發送貨物157.1萬標箱，同比分別增長13%、11%。
21世紀經濟報道記者梳理發現，湖南、山東、江蘇等省份也加大班列開行數量、建設集結中心等，推動今年以來班列整體開行數量走高。同時，受紅海危機影響，跨里海中歐班列常態化開行，也帶來一些增量。
中國(深圳)綜合開發研究院物流與供應鏈研究所所長王國文在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，今年前三季度，中歐班列開行數量、發運量整體在增長，首先是貿易增長的體現，其中也有一些結構性變化，例如對俄貿易較多的中歐班列中通道通行量增加。此外，跨里海中歐班列增量也十分明顯，這也是全球物流供應鏈的一個變量，主要是因為受紅海危機影響，跨里海中歐班列線路規避海運的安全風險、相對節約時間。
開行量連續7個月突破1600列
今年以來，中歐班列已連續7個月單月開行數量突破1600列，其中，9月份開行1633列，發送貨物17.1萬標箱，同比分別增長15%、12%。
這與我國外貿穩中有增的趨勢一致。從外貿數據看，前三季度，我國進出口32.33萬億元人民幣，同比增長5.3%，其中，出口18.62萬億元，增長6.2%；進口13.71萬億元，增長4.1%。
10月14日，海關總署副署長王令浚在國新辦新聞發布會上表示，當前內外部環境更加錯綜復雜，我國外貿發展面臨一些挑戰，總體看，得益于供需兩方面的推動，進出口保持穩定增長。
中歐班列的線路網絡也更加密集，為各城市貿易運輸提供通道保障。在國內，經阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里、綏芬河、同江北六大口岸出境的西、中、東三條運輸主通道運輸能力大幅提升，時速120公里圖定運行線已達87條，聯通中國境內122個城市。
從主通道通行量看，中歐班列中、西通道的通行量增長明顯。
例如，今年前三季度，中歐班列中通道（二連浩特鐵路口岸）出入境中歐班列2615列、同比增長8.4%，其中出境1414列、同比增長6.2%，入境1201列、同比增長11.1%；進出口貨運總量327.8萬噸、同比增長10.0%，運載標箱29.9萬箱、同比增長9.3%，多項指標均實現增長。
在西通道，截至今年10月11日，經新疆維吾爾自治區阿拉山口海關監管的中歐（中亞）班列通行數量突破6000列大關，比去年提前46天。
在王國文看來，今年以來，中歐班列也有一些結構性變化，例如對俄貿易的增長帶來了中通道的貨運出口量比較大，此外，對俄貿易此前多為能源產品、消費品，現在中歐班列集裝箱也對俄出口不少糧食、機械、汽車產品。
例如，日前，天津新港北鐵路將滿載紙制品、汽車配件、家電、化工產品的中歐班列啟程前往俄羅斯莫斯科。
從開通中歐班列城市看，西安、重慶、義烏等重要節點城市依舊迎來開行量高增長，長三角、中部等城市也相繼開通或增加中歐班列線路。
今年1—9月，中歐班列(西安)運送貨物總重456.4萬噸，同比增長28.5%；發送箱42.3萬標箱，同比增長29.4%。截至10月17日，中歐班列(西安)全程時刻表班列已累計開行306列。
根據中國鐵路上海局集團有限公司公布數據，今年1—9月，長三角地區中歐班列累計開行2304列，發送貨物23.7萬標準箱，分別同比增長15.7%、15.3%，運量增速超長三角外貿經濟增速。
今年前三季度，江蘇國際貨運班列累計開行1807列，運載貨物144536標箱，籠車商品車出口1067車，合計同比增長8.4%。1—9月，連云港中歐班列累計開行706列，同比增長15.3%。
今年前9個月，中歐班列(長沙)進出境發運776列，進出境貨值151.34億元，同比增長40.1%。山東省則積極布局中歐班列項目，也成為國內首個設立中東歐集結中心的省份。
截至今年9月底，廣州中歐班列公司本年在增城、南沙合計組織開行國際班列348列，合計33914標箱，出口貨值96億元，同比分別增長23%，21%，34%。
“此前，成都、重慶、西安是中歐班列開行的重要城市，但從今年的數據看，長沙、南京、青島等城市也在重視班列的開行，因此，除了貿易驅動，更多地方政府推動中歐班列發展，也是班列開行總量增長的另一個原因。”王國文說。
跨里海班列開行量劇增
今年以來，中國國家鐵路集團有限公司加強國內主要口岸和后方通道擴能改造，西、中、東三條運輸主通道運輸能力大幅提升，也探索開辟了跨里海、黑海的南通道新路徑。其中，跨里海中歐班列今年以來實現常態化開行，目前中歐班列已通達歐洲25個國家226個城市。
根據哈薩克斯坦鐵路公司KTZ最新數據，今年前7個月，經由跨里海國際運輸走廊的中國過境貨運量同比增長14倍。
在2023年10月舉行的第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，中國明確提出參與跨里海國際運輸走廊建設，會同各方搭建以鐵路、公路運輸為支撐的亞歐大陸物流新通道。
在跨里海國際運輸走廊實現重大進展的推動下，中歐班列持續提質升級，也使中亞國家的運輸樞紐位置持續提升。
今年7月3日，隨著中歐跨里海直達快運線路的開通，集公路、鐵路、航空、管道運輸為一體的跨里海國際運輸走廊多元立體格局正式建成。
相比傳統的海運路線，中歐班列（西安）跨里海國際運輸走廊的運輸時間大幅縮短。受紅海危機影響，繞行好望角去歐洲花費較長時間，而現在通過跨里海中歐班列線路，運輸時間可以縮短一半以上。
跨里海中歐班列增量也十分明顯，這也是全球物流供應鏈的一個變量。目前，跨里海中歐班列線路實際上避開了受俄烏沖突影響的線路，雖然目前線路比較周折、成本也較高，但可以規避海上運輸的時間風險。
在王國文看來，中歐班列目前的時效性優勢顯現出來，彌補了紅海危機帶來的沖擊，“因為紅海危機因素，當前中歐班列去往歐洲比海運在非洲好望角繞行所需的時間要短，運輸穩定性更有保障，國際物流運輸就是不斷在時間和成本中尋求平衡。”
廣州交投班列公司的業務部負責人馮鏡之告訴21世紀經濟報道記者，為了緩解紅海危機帶來的影響，廣東率先重啟西歐班列，重點發展西歐班列。自1月16日開行2024年第一列西歐班列，截至9月底，增城西站已開行49列西歐班列。
廣州今年還開行越南-增城西站-西歐/俄羅斯“過境班列”，支持中越貿易發展，進一步豐富線路，截至9月累計開行39列，合計256標箱。
今年以來，江蘇班列也積極參與跨里海國際運輸走廊建設，在連云港跨里海線路基礎上新增南京至巴庫、土耳其線路。
不過，王國文也補充，中歐班列的運營方面還面臨一些問題，需要持續解決，例如境外換裝設施的對接、建設，“下一步，可以通過對外投資，把國內中歐班列口岸和樞紐的運營能力帶到國外口岸，隨著國外中歐班列基礎設施建設完善，可以不斷消除運營的時效性瓶頸，帶來更多貿易增長機會，進一步在哈薩克斯坦等中歐班列沿線國家帶來新的產業集聚。”
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