中新經緯12月12日電 題：車購稅減免門檻調整，A00級乘用車受影響最大
作者 崔東樹 全國乘用車市場信息聯席會秘書長
12月11日，工業和信息化部、財政部、稅務總局等3部門發布《關于調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》，明確了2024年后新能源汽車減免車輛購置稅政策適用的技術指標和過渡期等政策。從內容看調整力度不小，有利于行業高質量發展。
這次政策影響最大的是A00級乘用車，最受益的是高價低技術的小眾產品。中國自2014年9月開始實施新能源汽車免征車輛購置稅政策，并分別于2017年、2021年、2022年三次延期，現行政策將于2023年底到期。2017年以來，除插電式(含增程式)混合動力車型在2021年因為測試標準更新調整相關技術參數外，免征車輛購置稅政策產品技術要求并未進行調整。
車購稅優惠政策指標調整如何影響車市？
續航方面，調整后享受政策優惠的指標為，純電動乘用車續駛里程不低于200km，較前期的100km提升較大，從技術角度沒有任何問題。
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目前純電動乘用車的續航里程總體在向長續航逐步提升，2023年達到456km，其中大城市需求車型續航較長，縣鄉需求車型續航較短。
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而目前純電動乘用車續駛里程低于200km的主要是A00級車，占到2023年A00級電動車銷量的39%，占比相對較高。因為政策門檻變化，大部分微型電動車都需要重新調整續航里程布局，現有的入門布局都需要提升。預計2024年正規新能源車市場將縮小，新能源乘用車的預測銷量因此也要適度向下微調。
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電池的能量密度方面，近幾年純電動車電池的能量密度提升緩慢，2023年逐步市場化推動技術提升，乘用車的產品脫離補貼的實際效果較好，120-140 Wh和170-190 Wh的車型推出增多。
插混的電池能量密度差異較大，高端150 Wh/kg的插混增長較好。純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于125Wh/kg的車型在前期推出較多，近期相對減少，2023年大約有22%的新車型款數是在125以下。但這也非常容易實現，換裝高能量密度產品的成本上升也不大。
此外，政策明確，對按照GB/T18386.1-2021《電動汽車能量消耗量和續駛里程試驗方法第1部分：輕型汽車》中“附錄A”進行檢測的純電動乘用車車型，其低溫里程衰減率不超過35%的，電池系統能量密度應不低于95Wh/kg,續駛里程不低于120km。
目前的低速電動車不用交稅，續航也很低，而規范產品的成本越來越高，導致低成本的低速電動車更有優勢。尤其是增加續航里程就是多裝電池，提升50公里續航至少是5度電池，也就是4000元左右的差價，而縣鄉市場的消費者對這個低價格很看重。
電耗指標收緊是必然的趨勢
插電式混合動力乘用車能耗要求進一步加嚴。政策規定，純電動乘用車車型和N1類純電動貨車車型，低溫里程衰減率不超過35%的，電池系統質量能量密度要求可放寬至95Wh/kg，純電動乘用車續駛里程要求可放寬至120km。這一方面將推動改善純電動車型在冬季低溫環境下的表現，有助提升消費者使用體驗；另一方面也兼顧鈉離子電池系統能量密度低、耐低溫衰減性能良好的技術特征，為新型動力電池路線留足發展空間。但隨著碳酸鋰價格暴跌和未來的資源充裕，鈉電池的發展空間很小了。
此次電量消耗模式電能消耗量要求調整為“小于同整備質量純電動乘用車電能消耗量目標值的125%”，與2022年補貼政策一致；電量保持模式燃料消耗量相較限值比例要求調整為“小于60%”，較補貼政策加嚴；同時考慮到不同整備質量車型達標難度差異，對整備質量為2510kg及以上的乘用車放松要求，電量消耗模式電能消耗量要求放松至130%，電量保持模式燃料消耗量要求放松至65%。
這次指標調整中的非快充類純電動客車動力電池系統質量能量密度提高至“不低于135Wh/kg”，單位載質量能量消耗量(Ekg)指標調整為“不高于0.18Wh/km?kg”，均與補貼政策一致；針對插電式混合動力車型，政策明確對非汽柴油的插電式混合動力客車不設定節油率要求。純電動貨車動力電池系統質量能量密度提高至“不低于125Wh/kg”，單位載質量能量消耗量(Ekg)和作業類純電動專用車噸百公里電耗限值分別調整至0.29Wh/km?kg和8kWh，均與2022年補貼政策一致。插電式混合動力貨車新增燃料消耗量要求，但考慮行業技術水平現狀，要求“不低于限值”即可，較補貼政策放寬。(中新經緯APP)
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責任編輯：宋亞芬
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