南方財經全媒體記者 林典馳 深圳報道
人類對天空的探索比以往更加渴望。
2月27日，5架eVTOL從深圳蛇口郵輪母港起飛，20分鐘后抵達珠海九洲港碼頭，海灣距離約55公里，這是全球首條跨海跨城eVTOL電動垂直起降航空器航線的公開首次演示飛行。
eVTOL所飛行的低空區域，被視為一個新的萬億級規模量級躍變的產業空間，蘊含著廣闊的應用和前景。據專家預測，從經濟發展規模上看，到“十四五”期末，我國低空經濟對國民經濟的綜合貢獻值將達到3至5萬億元。
自去年以來，“低空經濟”一詞席卷政策、產業界，A股市場相關概念股水漲船高。而“低空經濟”在官方文件中出現，最早可見于2021年發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》。
真正將其推廣開來，則來自于深圳。2023年初，深圳市政府工作報告首次出現了“低空經濟”一詞。
一年后，至少有17個省（直轄市、自治區）在政府工作報告中提及“低空經濟”一詞。除外，至少有近10個省（直轄市、自治區）的政府工作報告涉及低空經濟的內容，低空經濟真正得到全國各級政府的重視和支持。
深圳發展低空經濟擁有獨特優勢，且深圳擁有諸多航空試驗區資格，又為低空經濟立法，從政策層面疏通產業發展阻礙。
作為這一領域的先行先試者，深圳今年提出，將爭創國家低空經濟產業綜合示范區，在低空空域管理、飛行規則標準和適航審定等方面先行先試，新增無人機航線80條。
不過，低空經濟作為新興產業，在監管和基礎設施等領域仍存在較大的補足空間，業界也在呼吁低空經濟配套服務能夠跟上產業發展步伐。
政策暖風頻吹
峰飛航空總部位于上海，卻將首條跨海跨城航線放在大灣區，正是看重大灣區乃至深圳的支持政策。
“力度很大，而且都是真金白銀的政策。”峰飛航空科技高級副總裁謝嘉在接受媒體采訪時表示。
深圳市是真正“身體力行”支持低空經濟發展的城市，1月26日，深圳市羅湖區政府“低空經濟十條”政策發布會上，羅湖區委書記范德繁親自乘坐了EH216-S完成了載人飛行演示體驗。
范德繁乘坐的EH216-S，是全球首個獲得無人駕駛航空器適航認證的eVTOL，中國官方指導價為239萬元/架。
這是深圳各區搶抓低空經濟新賽道的其中一幕。細數各區政策不難發現，各區從扶持政策、應用場景、公關配套服務和產業引進等方面發力，打造低空經濟產業新增長點。
例如，羅湖區成立全市首個低空經濟產業服務中心、開通全市首條黃金珠寶低空運輸航線和開通首條“水貝-平安金融中心”觀光旅游航線，舉辦國家級無人機競速賽事。
寶安區則建成全國首個城市空中交通運營示范中心并成功引進億航無人機、德國LiLium、小鵬匯天等一批載人航空器企業總部落戶。
坪山、福田、鹽田等區去借助東部通航、中信海直等直升飛機企業打造“空中飛的”。深圳龍崗區還吸引了峰飛航空在華南組建營銷和研發中心。
2月1日，《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》正式施行，從立法層面為深圳低空經濟發展保駕護航。
除此之外，深圳還擁有第二批民用無人駕駛航空試驗基地、國家通用航空產業綜合示范區、全國通用航空分類管理改革試點等國家級試驗區稱號。
落地應用場景廣闊
近年來，以城市空中交通、無人機配送與物流、城市無人機應用等蓬勃發展，有望帶來超過地面交通的創新應用。
深圳已經飲上頭啖湯。不僅擁有國家賦予的先行先試的政策，深圳還作為無人機之都具有發展低空經濟的獨特優勢。完整的產業鏈條支撐，在技術儲備、人才儲備和數據儲備上都領先整個市場等等論調早已是“老生常談”，事實亦是如此。
當然，這部分要歸功于大疆等企業在消費級無人機上世界領先優勢，為行業積累了大量技術和人才，助力深圳成為世界無人機之都，為發展低空經濟添磚加瓦。
鮮為人知的是，在工業級應用領域，深圳無人機產值占到全國六成左右，擁有科比特、科衛泰、哈瓦國際等幾十家工業級無人機生產制造商。
截至2023年底，深圳已經集聚無人機企業1700多家，無人機產值近960億元，占全國七成，其中消費無人機占全球70%的市場份額，全市無人機及低空經濟關聯企業就有2542家。
良好的產業基礎也催生了應用空間，某無人機業務負責人曾向記者表示，深圳是開展無人機配送試點最佳選擇。
自2021年初，美團無人機完成首個真實用戶訂單配送后，截至2023年11月，近兩年時間已在深圳等城市8個商圈開通22條航線，服務覆蓋社區寫字樓、景區、醫院等多種場景，累計完成用戶訂單超21萬單。
除外，順豐旗下豐翼無人機在深圳建立了多個物流起降點，并在探索120米-300 米的空域物流應用；中信海直和東部通航相繼在深圳區域內開通多條直升機航線。
據深圳市交通運輸局統計，2023年，深圳市新開通無人機航線77條，累計開通航線156條，完成載貨無人機飛行量超過60萬架次。
此次全球首條跨海跨城eVTOL航線正是由東部通航運營。東部通航方面稱，將使用峰飛航空盛世龍實現深圳至珠海往返點對點擺渡，規模化運營后價格預估每人200-300元。
低空基礎設施供給亟待完善
值得注意的是，發展低空經濟也便意味低空空域應從自然資源到經濟資源轉變。這其中首要是推動低空空域從“可通達”到“可計算”、再到“可運營”的轉變。
深圳地理位置優勢并不突出，由于現代城市的發展，深圳低空空域甚為復雜。《低空經濟發展白皮書深圳方案》中指出，深圳擁有超過300座150米以上的高樓，考慮到機場所必須的空域，實際上可用空域僅占深圳面積60%左右，
深圳市人大代表、寶安交通投資集團副總經理蘇毅表示，“某無人機企業反映盡管空管部門和民航管理部門十分支持，但仍受制于有限的空域空間和時間，難以保障已有航線常態化飛行，影響每個月可飛行天數不足，無法向用戶承諾服務推出產品，亟需擴大低空空域劃設，實施低空空域航線分類保障等措施。”
他舉例稱，深圳市目前僅有龍崗一個小型的無人機測試場，寶安的無人機生產組裝企業的產品測試檢測只能到龍崗或東莞，甚至贛州南康才能完成，影響了企業的生產效率和成本。
另外，隨著eVTOL等推廣，對低空空域使用要求和頻率越來越高，但目前缺乏空域不同高度分層管理機制和與原有民航空域的融合機制，極大影響了eVTOL在城市空中交通中的推廣應用。
簡而言之，低空空域開放不足、管理權責不清，一定程度上制約了低空經濟規模化發展。
另一方面，作為仍在成長期的產業，低空飛行現階段的監管主要以政策為主，缺乏有效、完備的技術管控手段。
上述方案指出，由于沒有統一的精細化的低空空域基礎設施和管控平臺，以及低空通信、導航、監視等方面的保障能力的不足，政府部門難以對低空空域進行有效管控，企業也得不到與其業務匹配的飛行安全服務和支持，制約了低空空域的開放和規模化低空產業的發展。
對此，國際歐亞科學院院士、粵港澳大灣區數字經濟研究院講席科學家李世鵬在接受南方財經全媒體記者采訪時表示，“在基礎設施方面，我建議著力加強低空調度中心、地面站和起降點等物理基礎設施和CNS+X等信息基礎設施的建設。它們是低空經濟發展的重要支撐，是提高低空經濟安全性和運行效率的核心保障。”
蘇毅則建議，在起降場、測試基地、測試平臺、飛行通信監管信息和數字化管理服務平臺等基礎設施建設上，發揮市區國有企業功能性、先導性作用，先行先試，積極盤活存量的土地、物業資源，探索建設標準和流程，盡快建成一批起降基地局域網、測試基地網絡和市區兩級數字服務監管平臺。
據記者了解，粵港澳大灣區數字經濟研究院正連同深圳市政府建設智能融合低空系統，目標是建立數字化的低空運行環境，實現智能化的空域設計和航路規劃，提升融合低空運行的數字化水平，推動管理和服務的端到端數字化，最終達到空域安全和使用效率的最佳契合點。
值得一提的是，也有相關業內人士認為，深圳各區在發展低空經濟時，要根據各區按照區域和產業特點、優勢，明確各區在低空經濟產業的發展方向，建立兼顧協同和差異化的發展機制，避免同質化和內卷。
本文鏈接：南財觀察丨跨海跨城eVTOL航線首飛成功，深圳描繪低空經濟產業藍圖http://www.lensthegame.com/show-1-6372-0.html
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