走下神壇？2023年進口車銷量創10年新低
21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道
進口車市場的“神話”光環逐漸褪去，電動化潮流下“進口車=高端+有面子、國產車=低端+廉價”這一曾經的看法似乎不再適用，自主品牌和國產新能源車型的崛起正在重塑消費者心智。
乘聯會發布的數據顯示，2023年中國汽車進口79.9萬輛，同比下滑8.9%，創下了自2011年汽車進口數量的新低。事實上，受能源轉型影響，消費者的購車傾向開始發生改變，中國汽車進口量從2017年的124萬輛持續以年均10%左右下行，到2022年僅有88.5萬臺。
盡管2023年的國內高端市場需求較好，但乘用車進口量同比下降近10%，消化庫存因素影響增量；2023年進口總額為3321.3億元，同比下滑5.8%。
“整體而言2023年全年我國汽車進口仍處于去庫存的周期，1~11月進口車供給與需求基本持平，12月銷量上漲，加速去庫存，庫存深度下降到4.9個月，較11月下降0.3個月的庫存周期。12月當月進口數為8萬輛，同比增長25%，主要來自年底換購的需求。”中國汽車流通協會進口車工作委員會中國車輛進出口有限公司何索佳對21世紀經濟報道記者表示，汽車進口市場目前仍處在一個回暖的區間通道。
進口車不“香”了？
縱觀近十年來的數據，我國進口車銷量在2011年突破百萬輛至100.3萬輛，隨后持續走高，2014年達到頂峰142.3萬輛，之后呈下降趨勢，2015年~2019年基本維持在110萬輛左右；2020年受疫情等因素影響，跌破百萬輛至93萬輛，2021年略有回穩至94萬輛，2022年繼續下行，全年進口量跌至87.8萬輛，同比下降5%；2023年進口規模銳減至79.9萬輛，月度進口量維持在月均7萬臺左右水平，跌至過去十年來最低。
乘聯會分析指出，一方面，受疫情、芯片短缺等因素影響，進口車市場供給不足；另一方面，部分進口車產品國產化對進口車市場產生一定影響。此外，受宏觀經濟等影響，進口車市場需求有所下降。
“從月度走勢看，近幾年的進口仍呈現季節性特征，呈現夏季走高，過山車的見頂回落走勢特征。2023年呈現低開高走的態勢，1~5月進口較2022年大幅走低，6~9月進口走勢回暖，10~12月進口車表現很強。”乘聯會秘書長崔東樹表示。
此外，進口車的庫存系數近年來也在持續走高。2016年~2021年，進口車庫存深度維持在3個月左右，2022年為4.5個月，2023年上升至4.9個月。庫存深度的上升也意味著進口車市場的需求一定程度上較為疲軟。
從進口汽車品牌結構來看，超豪華車的進口總體強勢在經歷過去幾年持續增長后，2023年出現下滑。其中蘭博基尼2023年銷量為837輛，同比下滑6%；賓利、勞斯萊斯、法拉利2023年銷量均出現了15%左右的下滑，阿斯頓馬丁下跌超三成。
與超豪華品牌下滑不同，2023年豪華品牌車型表現尚可，依然是銷量主力，1~12月累計占比達89.86%。2023年進口量排名前十的品牌中，雷克薩斯(18.1萬輛)排名第一，其次是奔馳(15.6萬輛)、寶馬(10.3萬輛)、保時捷(8.1萬輛)和奧迪(6.3萬輛)，排名前十的品牌還包括路虎、豐田、沃爾沃、MINI和大眾。其中奧迪、路虎、豐田、沃爾沃、大眾2023年在華銷量實現正增長。
值得注意的是，2023年進口車銷量排名前五的品牌中，僅奧迪實現了同比正增長，雷克薩斯、奔馳、寶馬、保時捷均出現了不同程度的下滑。
排名第一的雷克薩斯2023在華銷量為18.1萬輛，同比微降0.9%，已連續兩年下滑。2022年，以加價聞名、未實現國產化的雷克薩斯結束在華連續17年的銷量正增長，同比下滑18.6%至18.39萬輛。2023年多款車型推出降價優惠舉措，但未能止跌。21世紀經濟報道記者從廣州一銷售人員處了解到，雷克薩斯ES 200優惠約5萬元，雷克薩斯NX落地價格約28萬元。
在何索佳看來，雷克薩斯2023年的銷量表現一直比較弱，主要受電氣化進展較慢的原因，當前雷克薩斯新能源車型主要是油改電車型，還是比較難得到消費者的認可。
此外，以8.1萬輛排名第四的保時捷跌幅最大，同比下滑14.3%，已是保時捷在華銷量第二年負增長。中國市場曾連續八年蟬聯保時捷最大單一市場，2022年成為其銷量唯一下滑的市場。保時捷中國總裁及首席執行官柯時邁此前表示，在華遇冷的主要原因包括Cayenne車型經歷換代以及價格戰異常激烈等。
對于雷克薩斯和保時捷等部分進口品牌銷量的下滑，有分析指出，一方面由于高收入中產對未來收入預期的不確定性有所上升，對奢侈品消費的支出趨于理性；另一方面，由于雷克薩斯和保時捷完全依賴進口，需求放緩的情況下，車企戰略性收縮對中國出口的數量，以減輕經銷商降價壓力、保護品牌價值。
德系三強中，奔馳和寶馬出現不同程度的下滑。其中奔馳銷量為15.6萬輛，同比下滑2.7%；寶馬和MINI銷量分別為10.3萬輛和1.8萬輛，較去年下滑分別下滑10.7%和36.4%。
究其原因，進口車型國產化一定程度上分流了進口車市場。2022年3月，寶馬X5實現國產，售價為60.50萬～77.50萬元，起售價比進口車型的69.99萬元便宜近10萬元，直接導致進口寶馬X5的銷量下跌。
不過值得一提的是，雖然我國汽車進口量逐年下滑，但進口汽車報關單價在逐年上升，從2015年的25.21萬元提升至2023年的41.57萬元。何索佳表示，這主要有三個原因：一是受消費升級趨勢影響，二是低價產品國產化，三是匯率有所貶值。
自主品牌沖向豪華高端市場
“進口市場增長的核心動力仍然是乘用車的消費升級，因此相對于普通燃油車，豪華車與進口車的走勢總體是很好的，但電動化轉型改變了燃油車需求，進口燃油車需求也出現明顯下降。”崔東樹認為，隨著國際關系的不斷復雜，還是要未雨綢繆建立更多的進口模式，維持進口車合理規模。
根據乘聯會數據，2016年～2018年，我國新能源進口車銷售規模維持在1.6萬輛~2萬輛，2019年在特斯拉Model 3的帶動下暴漲至6萬輛，但隨著特斯拉車型國產，2020年回落至2.8萬輛。
近年來隨著奔馳、寶馬等加速電動車布局，新能源進口車銷量有所回暖。2023年新能源汽車銷售4.6萬輛，同比上漲47.9%。其中純電動汽車仍保持快速增長態勢，累計同比增長達到172%。特斯拉Model X、寶馬I系增量貢獻居前，插電混合車型受國產插混車型市場影響，進口插混車型銷量表現偏弱。
曾幾何時，“進口車=高端+有面子、國產車=低端+廉價”的看法深入人心，高價更是進口車的身份象征，曾經一輛特斯拉Model 3售價高達70萬元，雷克薩斯更是以“加價提車”聞名，但近年來由于國內新能源汽車市場競爭加劇、價格戰此起彼伏、自主品牌向上，進口車似乎變得不香了。
隨著電動化、智能化轉型的深入，部分電動車品牌加快蠶食BBA等豪華車市場份額，重塑著豪華車尤其是豪車電動車的市場格局。相比發達國家豪華品牌25%~30%的市場占有率，我國豪華汽車市場依然還有很大的上升空間，其中潛在的機會和空間也給予了無限發展可能。
“當前超豪華品牌在電動化轉型上進展緩慢，盡管他們有百年品牌的積淀和積累，還是側重于燃油車領域，在新能源汽車市場的優勢并不明顯，技術積累不夠，產業鏈不夠完整，這給中國品牌留出上升空間，推出超豪華品牌將填補高端電動化市場空擋。”崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
盡管有不少進口車品牌加快電動化轉型步伐，但“大象”轉身并非易事。有豪華品牌管理層人士告訴記者，目前豪華品牌推出的電動車沒有跳出燃油車的定義，從產品到營銷服務沒有創新，因此找不到賣點，找不到盈利點，也找不到需求。此外，進口汽車品牌智能化程度相對落后，一些智能化設計與中國消費者的期待差距較大。
與此同時，自主玩家渴望改寫豪車市場格局，廣汽、比亞迪、極氪、蔚來等向傳統豪華品牌更深的腹地發起進攻，發布了Hyper SSR、仰望U8/U9、極氪001FR、蔚來ET9等高性能超跑或硬派越野SUV。
蔚來董事長、CEO李斌將其百萬旗艦車型ET9稱為“真正進入到D級車市場，進入到奔馳、寶馬、邁巴赫等國際品牌(精神)堡壘的第一款車”；比亞迪仰望U8售價高達109.8萬，已連續兩個月銷量維持在千輛以上，與路虎攬勝持平。
“在汽車消費日漸成熟的當下，車企走低端路線可以活下去，但卻難以一直憑借低端產品壯大規模。憑借高端產品，處于頭部的車企能獲得較高的溢價空間，從而獲得更高的毛利率。”有汽車業內人士告訴21世紀經濟報道記者。
在他看來，目前自主品牌高端車型尚未對進口超豪華車以及豪華車造成沖擊，但持續的價格競爭以及產品、技術“內卷”可能改變部分進口車目標客群的偏好和需求。未來隨著自主品牌以及造車新勢力們不斷拓展產品矩陣，疊加高消費人群對智能電動車的愈發青睞，進口車市場或將受到進一步沖擊。
崔東樹認為，考慮前期疫情和芯片短缺導致的國際供給不足，近期國際汽車生產回暖，加大進口車增量推動全年恢復增長的潛力仍較大。
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