21深度丨新勢力造車十年記：大浪淘沙
21世紀經濟報道記者鞏兆恩 廣州報道
“2014年，我們以廣州一間小小的破舊廠房為起點，開啟了造車的漫漫征途，直到今天小鵬汽車已經遍布中國、走向世界。”2024年，首批造車新勢力小鵬汽車迎來10周歲生日，小鵬汽車創始人、董事長何小鵬感慨自己是“幸運者”，“我們雖然沒趕上汽車行業的前100年，卻幸運地趕上了智能汽車的十年。”
與智能汽車共生，小鵬的第一個十年節點，中國造車新勢力也邁入十年大關。
2014年，新能源汽車補貼從試點城市向全國鋪開，造車的政策性門檻不斷放低，一批看到希望的創業者躍躍欲試，蜂擁而至。
這一年，被稱為造車新勢力元年，與小鵬汽車同步邁入市場的，還有蔚來汽車、游俠汽車、奇點汽車、合眾汽車等多家造車新勢力；隨后兩年內，威馬、天際、零跑，愛馳、拜騰等也相繼入場。
互聯網從業者跨界而來，傳統汽車高管們看到新機，大公司、大集團開始將手伸向造車領域，地方政府、國資引進，資本力量扶持，創業者們懷著一腔熱血與激情闖入中國汽車市場，渴望創造奇跡。
然而，十年間，經歷汽車市場的大浪淘沙，有人向上躍升，有人揮淚告別，有人仍在掙扎。
造車新勢力站在十年節點，“蔚小理零”排位不斷重塑，極越原地解散，哪吒近況成謎。上半場圍繞在新勢力旁的是無盡的鮮花與掌聲，下半場則有不少遺憾與不甘。中國新能源汽車產業在激烈的“淘汰賽”中逐步升級，走向成熟。
重塑產業格局
群雄激戰下，“蔚小理”曾率先脫穎而出，建立起了自身的品牌效應，躍升新勢力第一梯隊，加速消費者對新能源汽車的接受度。
互聯網基因，一度成為初代造車新勢力的標簽。2014年何小鵬主導的UC瀏覽器被阿里巴巴收購，隨后轉身汽車賽道，開啟二次創業；理想汽車董事長兼首席執行官李想先后創立了泡泡網、汽車之家，2015年將目光投向汽車領域，創建理想汽車；蔚來汽車董事長李斌，也于此前率領著中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司――易車，后轉身ALL IN造車。
互聯網思維的滲透，打破了傳統汽車行業的造車思維，基于獨特的產品定位，通過互聯網營造個人IP，借助差異化競爭和用戶心智培育，讓“蔚小理”在擁擠的新能源賽道中快速被市場看到。
理想拋開“落后技術”的質疑，篤定增程SUV市場，以“冰箱彩電大沙發”擊中家庭用戶，率先邁過新勢力百萬輛臺階，并打破虧損“魔咒”實現盈利；蔚來以車為中心的生活方式這一概念帶入行業，瞄準高端市場，在服務、換電領域下足功夫，培育了一群忠實用戶為其站臺，在市場中逐漸有了聲量；小鵬主攻10萬～30萬級的主流市場，對標特斯拉專注在智能駕駛領域的研發，在高速/城市輔助駕駛系統、端到端駕駛、智駕平權等方面走在行業前列，站上智能駕駛“第一梯隊”。
以“蔚小理”為代表的新勢力企業們，十年間重塑了中國汽車產業的格局，脫離傳統出行工具的理念，為汽車產品提供了更多想象的空間，推動新汽車產品加速向電動化、智能化融合。
同時，新勢力雨后春筍般的出現，也進一步打破合資品牌、外資品牌在高端豪華市場壟斷，中國品牌魂牽夢繞多年的向上夢想得以實現；純電入侵，打破中國主流20萬元以下的市場長期被合資壟斷的局面，加速自主品牌在國內市場攀升至60%，合資與自主完成易位。
作為新能源市場的重要力量，帶動國內新能源汽車滲透率從0穩步攀升至50%，走向動能切換拐點。在新造車理念、新營銷視角與新運作模式的注入下，車企也加速從單純的制造商逐漸向全用車周期服務商、智能科技型企業轉型。
國內市場的變化趨勢遠快于全球其他市場，中國車企的產品力出現顯著提升，新能源汽車產業鏈的優勢顯著，正在以更強的技術和更優的成本改變著市場結構，站在智電前方的實現彎道超車的新勢力們，正得到全球汽車巨頭們的青睞。
大眾集團7億美元入股小鵬，雙方簽訂戰略技術合作框架協議，共同開發電動車型為大眾賦能；新勢力零跑汽車與歐洲汽車巨頭Stellantis集團成立合資公司，開啟中國汽車行業反向合資的新時代，扮演著產品和技術輸出的角色，推動中國汽車行業從“引進來”轉為“走出去”。
近百年汽車工業發展史迎來變局，新勢力們作為中國本土企業的代表，開始“反哺”外方和合資企業，外資車企“拿錢換技術”向它們曾經的追逐者取經學習不再是天方夜譚。
終局未定，不可否認的是，如今除了理想外，留在“牌桌”上的小鵬、零跑、蔚來還尚未穩定盈利，在風起云涌的市場中，誰都有可能因“失血”而倒下，但不論結果如何，回望中國汽車產業這最激烈、最精彩的十年，不能沒有新勢力頭部企業的姓名。
成敗的關鍵仍然是內功
大浪淘沙，行業進入分化期，智電技術、銷量規模、經營狀況、品牌聲量差距逐漸拉開，新勢力企業分道揚鑣，尤其是2019年下半年，補貼退坡，市場增長放緩，加速了行業優勝劣汰的進程。
目前，以“蔚小理零”為代表的頭部新勢力，除了以鮮明的品牌形象先行占據用戶心智，走到現在，產品還是根本，各自根據對市場的判斷而做出的戰略調整與產品迭代，有效轉化為銷量，如理想的增程與家庭用戶、零跑極致的性價比、小鵬頭部的智能化水平、蔚來營造的全生態……
而那些倒在路上的新勢力，概念無法在車上落地，在上百家品牌競爭中無法形成差異化競爭優勢，產品無法緊隨市場節奏，最終被市場淘汰。
曾與蔚來、小鵬、理想并稱為新勢力“四小龍”的威馬汽車，其“掌門人”沈暉曾是唯一一個在造車之前，集齊了能源、汽車零部件、整車公司、軟件等汽車制造企業所需要所有經驗的新造車企業創始人，也一度帶領這家企業走向巔峰。
2018年，威馬汽車交付量排名行業第二；2019年，威馬穩居新勢力頭部梯隊，銷量一度比肩甚至超越“蔚小理”；2020年，威馬汽車累計銷量達2.24萬輛，在新勢力車企中仍排名第四。
然而，車機卡頓、電機和電池故障頻發、智能化功能無法說服市場等問題，始終未能妥善解決，讓威馬汽車逐漸“失速”，最終在2023年下半年宣布破產重整。
曾經站在一梯隊的威馬從高處跌落，如同一面鏡子，照出了中國造車新勢力近十年的艱難造車歷程。威馬、愛馳、極越等品牌逐步掉隊、退出。
表面看，造車新勢力需要持續的現金流和可用于市場競爭的現金儲備，但是和所有經營主體一樣，決定成敗的關鍵，始終是企業的整體運營效率、質量、規模、體系能力。
據統計，2018年中國有超過487家新勢力電動車制造商；2023年，何小鵬透露，還在正常運營的新勢力車企，僅剩50家左右，成敗的關鍵仍然是內功。
野蠻生長過后大浪淘沙，在激烈的“淘汰賽”中，留下來的新勢力們，歷經蛻變逐步穩定，技術創新不斷帶動中國新能源汽車產品升級。產業格局重塑時，地方政府的投資也迎來檢驗期。
十年前，站在新能源汽車風口，新勢力成為市場的寵兒。
一車帶動全鏈，在傳統車企帶動下已成型的“汽車城”讓地方政府看到了該產業龐大的經濟發散效應。而內燃機的成熟發展讓汽車的想象空間有限，智能電動汽車的出現，有了更多的故事可講，新能源汽車發展戰略利好，站在風口上扶植引進一家新勢力的落地與成長，無疑是一次新的帶動地方經濟的發展好機會，與新勢力創業者們同樣熱情十足的，還有懷揣著“汽車夢”的各地方政府。
為此，各地方政府給錢、給地、給政策，部分城市甚至對在當地注冊的新能源整車企業給出上億元的獎勵，積極向新勢力拋出“橄欖枝”。
如今，叫得上名字的新勢力們也與地方緊密捆綁，如蔚來之于合肥、小鵬之于廣州。
2019年，蔚來曾深陷泥潭，新車交付量遠低于預期，遇險之際合肥拋來“橄欖枝”，蔚來與合肥戰投2020年簽署協議，獲得70億元投資，總部需入駐合肥經濟技術開發區。根據協議，合肥和蔚來將共同建設合肥新橋智能電動汽車產業園區，打造“具備完整產業鏈的世界級智能電動汽車產業集群”。
一年之后，蔚來的市值突破1000億美元，合肥也得到了豐厚的資本回報，同時，更多整車企業和零部件企業也開始向合肥集聚。目前，合肥已有500余家汽車核心零部件配套企業，支撐當地汽車產業發展。據“合肥發布”消息，2024全年，合肥新能源汽車年產量預計將突破130萬輛大關，三年前，這一數字僅為14.5萬輛。
集聚小鵬汽車、比亞迪、廣汽集團這一批新能源汽車的領軍企業，廣東從汽車第一大省成長為新能源汽車第一大省，汽車產量連續七年居全國第一；2023年新能源汽車年產量達253萬輛，居全國第一，全國每4輛新能源汽車便有一輛“廣東造”。同時，圍繞新能源整車企業，文遠知行、小馬智行等頭部自動駕駛企業與億緯鋰能等動力電池企業，也逐步在廣東成型。
零跑不斷獲浙江國資“加倉”，在浙江金華設立生產基地，并在當地成為“鏈主”。據悉，金華開發區目前已集聚了零跑產業鏈近30家制造業企業入駐，實現了汽車零部件產品的本地化配套。截至10月底，該地新能源汽車及零部件產業集群產值已達364.4億元，超過去年全年產值，產值規模年均增長率高達49.3%。
當然，對于那些自身問題長期得不到解決而掉隊淘汰的車企，地方政府對其投資所帶來的回報，自然不如“蔚小理零”所獲得的預期效益明顯。十年間，新勢力優勝劣汰的背后，各方的投資成果也因品牌處境不同而走向分化。
下一個十年，對手變了
站在2025年的門檻上，蔚來創始人、CEO李斌曾調侃：“十年了，不能再叫新勢力了。”
的確，與一汽、上汽、比亞迪、廣汽、吉利、長安等中國主流汽車集團相比，以“蔚小理”為代表的新勢力們，曾是年輕者。經過十年摸爬滾打，他們要面對的是更新、更猛的攻擂者。
為拿下更多的市場份額，在過去一兩年的時間內，眾多傳統車企孵化的新能源品牌登陸市場，開始上量。同樣是“從0到1”，這些帶著傳統汽車基因的品牌，顯然要比新勢力走得更加容易些。
一方面，作為傳統車企的“親兒子”，這些品牌始終有大集團為其兜底，家底殷實不缺錢，即便是銷量不佳走不下去，大概率也能通過集團收縮整合而體面收場，退出機制完善，不至于落得一地雞毛；
另一方面，大汽車集團的背書，在當前波動的造車賽道中讓市場對其的質疑減少，同時，與母公司共享技術平臺、生產、供應鏈資源，輕資產運營為自身減負，更快指向盈利目標。
“創二代”的腳步迅速，廣汽埃安、長安深藍、吉利極氪勢頭強勁，在11月的銷量成績中分別位列零跑、小鵬、蔚來的前方。眾多傳統車企孵化的新能源品牌，正在電動市場后起“反攻”。
新勢力十年，對手變了。十年前跨界而來，刷新傳統汽車行業的認知，這一幕繼續在十年后上演，只不過這一次，“蔚小理”坐在了臺下。
華為和小米輪番登上舞臺，叩響了汽車制造新時代的大門。
以“不造車，幫車企造好車”的姿態進入汽車行業，華為通過賦能不同的車廠，加速智能汽車起步。2024年，華為旗下的鴻蒙智行正式集齊四界，銷量成績與新勢力“銷冠”理想持續上演雙雄爭霸。
科技企業加持，同樣坐擁第一梯隊的智能化水平，紛紛自詡智能化第一的華為、小鵬之間，也火藥味滿滿。而消費者對于汽車“含華量”認可度的不斷提升，也讓華為這家“非造車”企業在汽車市場的話語權逐漸增強。
今年3月才正式發售的小米汽車，是絕對的新人，也是名副其實的“黑馬”，小米創始人雷軍將手機時代對于營銷與流量的把控搬到汽車市場，加上用戶對小米“人車家全生態”的認可，讓首款車型小米SU7的爆款邏輯走通。
3月份上市以來，小米汽車月銷量已經穩步邁過2萬輛大關，全年13萬交付目標收官在即。
新銳者上位，穿越十年周期的考驗后，造車新勢力還未迎來終局。
2025年，新能源車企預計將要進入更加慘烈的淘汰賽。李斌在十周年內部信中指出，未來兩三年將是行業最激烈、最殘酷的階段，只有少數優秀企業能生存下來；何小鵬和雷軍等人也預測，到2025年，能留在市場上的品牌將不超過5家。
十年大浪淘沙，新勢力們站在了更寬廣的“戰場”上，新對手、新打法、新市場，終局未定，繼續狂奔的“蔚小理零”，是否還會在下一個十年節點相見？或許那時候，屬于新勢力的造車故事，才能最終畫上句號。
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