在 600 多年前的葡萄牙，當恩里克王子第一次將自己龐大船隊的目標鎖定在歐洲之外時，一個波瀾壯闊的大航海時代便悄然來臨了。此后，“出海”對歐洲人就意味著財富與榮耀。無數落魄的商人、水手，不堪困苦的生活，索性下定決心，甘冒風險，投向茫茫大海，去往富庶的亞洲、美洲，搶占更廣闊的市場和無盡的財富。從此，人類世界不再是割裂的大陸，而是通過海洋連接在一起。
如今，屬于中國車企的“大航海時代”早已開啟。而且，未來某一天，提及中國車企出海的轉折點，也許很多人都會第一時間想到 2023 年。
據中國汽車工業協會數據，2023 年中國汽車出口量達到 491 萬輛，同比增長 57.9％，超越日本成為全球汽車出口第一名。其中，全年出口新能源汽車 177.3 萬輛，同比增長 67.1％，平均每出口 3 輛車中就有 1 輛新能源汽車。
與此同時，在 2023 年第四季度，中國汽車制造商比亞迪的純電車季度銷量也首次超過特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。以寧德時代為代表的新能源上下游的鋰電及原材料企業，則已在海外鋪開全產業鏈生產。
對很多中國新能源車企來說，似乎內卷不如“外卷”：與其在國內市場打生打死，不如一起攜手奔赴海外的廣闊天地，賺全球市場的錢。目前，在全球電動汽車領域，中國已是無可爭議的新興勢力。然而，成績背后，中國車企全球拓展的過程，也遭遇著來自海外市場的諸多挑戰。
對幾百年前的歐洲海員來說，航海前必須做好充分準備，尤其是規劃最佳路線。今日的中國車企，若要在海外開辟第二增長曲線，同樣需要尋找最優解。
1、海外盛況隨著數據發布，2023 年我國汽車出口量前十的國家同步揭曉，分別是俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞、沙特阿拉伯、英國、菲律賓、泰國、阿聯酋和西班牙。
目前，歐洲正成為中國汽車出口的一大增量市場。數據顯示，2021 至 2022 年，歐洲從中國進口的汽車數量猛增，中國生產的汽車在歐洲整車進口中的份額從第十躍升到第二。根據全國乘用車市場信息聯席會數據，2023 年中國出口的 120.3 萬輛新能源汽車中，歐洲占比達 38%，遠超其他地區。比利時、英國、斯洛文尼亞、法國等國是中國新能源汽車出口歐洲的熱門目的地。值得一提的是，中國對俄羅斯的出口量同比增長 5 倍，將近 80 萬輛銷往俄羅斯市場。
這可能得益于中國車企抓到了一個難得的歷史機遇：2023 年 3 月，歐盟理事會批準一項法規，決定從 2035 年起禁售會導致碳排放的新的燃油轎車和小型客貨車。受政策和環保理念影響，歐洲新能源汽車市場迎來快速增長。中國新能源汽車以其優良的品質，在傳統汽車巨頭云集、要求嚴苛的歐洲市場中獲得認可，逐步站穩了腳跟。
東南亞則是目前中國新能源汽車出海最大的市場，無論是開店還是建廠，東南亞的本土及成本優勢都令其成為中國汽車出口的首站。中國新能源汽車在東南亞井噴則始于 2022 年。首先東南亞部分國家緊鄰中國，占據獨家地理優勢；其次，該地區主要國家均于 2022~2023 年推出針對新能源汽車購買的稅收補貼政策，也提出充電樁數量目標和汽車電動化率的路線圖。雙重優勢之下，泰國起步最快，印尼市場基數大，馬來西亞及印尼已有初步布局。泰國當地，比亞迪、長城、名爵、廣汽埃安等新能源純電或混動車型已初露頭角。
在能源轉型方面分外激進的澳大利亞，也正在迅速轉向中國新能源汽車。目前，澳大利亞超過 86% 的純電動汽車來自于中國，在電動汽車類別中，中國制造完全占據主導地位。
在中東、非洲等地區，中國新能源汽車正占據越來越多市場份額，成為當地汽車產業電動化轉型的重要推動力量。2022 年底，吉利旗下的新能源商用車品牌遠程汽車與阿聯酋企業簽署 1000 臺新能源商用車訂單；2023 年 6 月，比亞迪在阿聯酋推出 ATTO 3 車型。甚至在非洲許多國家，飛馳的中國制造電動汽車也已成為一道亮麗的風景線。
綜合而言，中國新能源汽車未來市場前景廣闊，仍有很多國家等待中國品牌來“墾荒”，尤其是國內新能源汽車，價格、性能、內飾、技術各有千秋，能滿足不同市場的個性化需求。
2、自建船隊盡管鐵路運輸速度更快，但海運仍是目前車企出海選擇最主要的方式，這主要是因為相比鐵路運輸，海運可以到達五大洲，尤其是歐洲，且成本相對較低。在這樣的情況下，各家企業紛紛開始組建自己的船隊，“不僅能夠根據自己的實際需求安排航線，還可以擺脫租賃船舶產生的高額費用及不確定性，實現降本增效。”
作為自主品牌出海的領頭羊，兩年前，上汽集團與中國船舶集團簽署協議，中船江南造船將為上汽旗下安吉物流“量身定制”遠洋汽車運輸船。目前，上汽旗下安吉物流已建成中國最大的汽車企業自營船隊，擁有各類汽車船 31 艘，并開通東南亞、墨西哥、南美西、歐洲等 7 條國際自營航線。
出口大戶比亞迪也選擇海運，并組建了自己的船隊。1 月 15 日，搭載 5000 多輛新能源汽車的比亞迪“開拓者 1 號”滾裝船在深圳市深汕特別合作區小漠國際物流港舉行首航儀式，將駛往荷蘭符利辛根港和德國不來梅哈芬港。比亞迪對公事業部總經理王俊保透露，2023 年比亞迪出口總計 24.28 萬輛汽車，同比增長 334.2％。目前，比亞迪新能源汽車出口已覆蓋全球六大洲 70 多個國家和地區。“在滾裝船運輸領域，未來 2 年內，比亞迪還將有 7 艘滾裝船陸續投入運營，比亞迪儲能電池技術、軸帶發電機系統也將在船上應用。”與上汽造船不同，比亞迪以長租方式組建運輸船隊。
除了上汽和比亞迪外，奇瑞和廣汽也已有所布局。2022 年，奇瑞集團聯合旗下的蕪湖造船廠，在威海打造汽車運輸船建造基地，廣汽集團旗下的廣汽商貿與招商局輪船也投資成立了廣州招商滾裝運輸公司。
隨著車企“出海艦隊”的集結部署，中國汽車出海邁向了“國輪國造、國車自運”的新時代。
不過，由于鋰電池本身化學性質的不穩定性，一旦出現熱失控就會發生劇烈化學反應，甚至出現爆炸風險，這也對安全保障提出了更高要求。
2023 年，一艘搭載 3783 輛寶馬、奔馳等品牌新車的運輸船在荷蘭附近海域起火，其中含 500 輛新能源汽車。大火在一個星期后才被撲滅，不僅造成人員傷亡，損失貨物價值上億美元。據調查推測，起火原因和運載的新能源汽車的電池有關。
如何保障新能源汽車的運輸安全，是中國車企必須解決的問題。
比如，針對中國新能源車出口，上汽安吉物流聯合上海船舶研究設計的 LNG 船從船身設計到船艙內都是為新能源車定制，包括車之間的間隔、全船熱管理系統定制、1300 個全船分區溫度感應以及不同車型的電池標準都做了針對化的設計。
3、深耕當地盡管國內車企掀起了出海潮，但毋庸諱言，在一些關鍵市場，如歐洲，總體份額并不大，人工與制造成本不低，作為跳板的象征意義大于實際貢獻。業內主流聲音認為，“中國汽車企業出口不能只做簡單的貿易出口，要進行當地的本土化，從制造端、供應鏈端開始，在當地深耕。”
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉就曾表示：“新能源汽車國際化有兩條路徑，一個是貿易出口；一個就是在當地投資、在當地生產、在當地銷售，這是主要模式，就像大眾本田在中國建工廠、在中國生產、在中國銷售一樣，貿易不是主要的，但是早期靠貿易。所以 2024 年，我們的國際化亮點應該在海外生產、海外銷售比重越來越大，再加上我們的出口早期有一個爬坡的過程，所以國際化還會保持貿易 + 海外生產的模式，都會是快速增長的趨勢，慢慢由貿易為主變成海外投資本地化發展為主，這是國際化的基本規律。”
也許正是基于此，2023 年，中國車企加快了海外收購、投資并購、海外建廠的步伐，由單純的“出口貿易”向“海外經營”轉型，朝著全球化發展更進一步。
在歐洲市場，地處歐洲中部內陸地區的歐盟成員國匈牙利，成為不少中國汽車制造商及產業鏈供應商的共同選擇。匈牙利是第一個和中國簽署“一帶一路”協議的歐盟國家，且與歐盟、加拿大、韓國等多個國家簽署了自由貿易協定，這些協定為匈牙利的出口提供了更多的機會和競爭優勢。
2023 年 12 月 22 日，中國汽車巨頭比亞迪宣布將在匈牙利打造全球領先的新能源整車制造基地。而早在 2022 年 8 月 13 日，動力電池全球巨頭寧德時代便公告披露，擬在匈牙利德布勒森市投資建設電池產業基地，這意味著，寧德時代海外第二大基地，落戶匈牙利。“寧王”的官宣帶動了中國動力電池制造商紛紛落子匈牙利，億緯鋰能、欣旺達、恩捷股份、華友鈷業、杭可科技接連宣布將在匈牙利進行產業布局與投資。
中國汽車在東南亞走俏，品牌在當地建廠也是大勢所趨。公開資料顯示，比亞迪在泰國曼谷羅勇府偉華工業園新建工廠，占地面積近 600 萬萊（1 萊約 1600 平方米），并預計 2024 年開始投產，年產能約 15 萬輛。截至目前，比亞迪在亞太地區（含港澳）有 201 家門店。據悉，比亞迪還會帶去中國總部的部分專業技術人員，并在泰國本地進行大量招聘，促進泰國就業。”
比亞迪之外，長安汽車也已公開表示，將投資 200 億泰銖在泰國羅勇府建廠，總規模為 20 萬輛 / 年，一期產能為 10 萬輛 / 年，將于 2025 年一季度正式投產。
同樣，以寧德時代為代表的新能源上下游的鋰電及原材料企業，已在海外鋪開全產業鏈生產。2023 年 5 月，上汽集團宣布在泰國建設新能源工業園區進行零部件本地化生產；2023 年 6 月，寧德時代發公告稱與泰國 Arun Plus 合作建設海外電池生產中心；2023 年 7 月，蜂巢能源宣布泰國工廠正式開工建設。
事實上，并非每一個出口的“新大陸”都適合中國車企扎根建廠。作為中國汽車出口銷量最高的目的地俄羅斯，也吸引了合計 35 個中國品牌進入發展，除了長城和奇瑞外，大部分車企選擇了與當地經銷商渠道合作賣車。
“外貿模式面臨兩個直觀問題，一是需要交大量關稅，二是運輸時間及成本。在當地建廠就可以很好解決這兩個問題，還能帶動就業，政府也很愿意中國品牌工廠入駐。”EqualOcean 分析師陳志亨表示。
不過，目前中國汽車業仍以直接貿易模式出口居多，而日本、德國、美國等車企的出口模式更多是在海外生產。從這個角度而已，我國仍處于落后階段，未來如果中國汽車企業在海外的直接投資能夠順利展開并取得成績，或許才能說明中國車企或中國汽車產業的國際化成功。
4、合理規劃全球戰略咨詢公司羅蘭貝格在 2023 年 1 月發布的《中國車企出海白皮書》中談到，一流車企品牌普遍遵循“非主流市場試水、主流市場扎根、非主流市場輻射”的發展路徑。以豐田為代表的日系車企為例，其在挑選的試點或重點發展國家采取強定力、深扎根、多投入的戰略，通過穿透目標國家后逐步輻射周邊國家，由深至廣實現全球化覆蓋。
因此，中國車企在海外重點國家的本地化轉型，是實現從本土化到國際化跨越式發展的關鍵一步。
業內觀察家表示，中國汽車在出海目的地選擇上，首先要選好一個重點區域發展，進而輻射周邊。如在泰國政策利好下，中國車企正將泰國打造成為中國汽車最大的海外生產基地，通過“本地化”運營，不僅輻射東南亞市場，還是開拓右舵車市場的“橋頭堡”。
上汽國際黨委書記、副總經理趙愛民指出，上汽將泰國視為東盟的重要“中轉站”，也是重要的出海“跳板”。“目前我們在泰國的產品已經出口到印尼、馬來西亞等。”長安汽車更將泰國作為輻射全球右舵市場的重要根據地，以泰國生產的新車產品，開拓澳大利亞、新西蘭、英國和南非等右舵產品市場。
此外，如何搭建經銷體系，也是中國車企必過的一關。對于國內產能都尚且不夠穩定的造車新勢力來說，直接赴海外建廠肯定是力有不逮。事實也證明，蔚來、小鵬、零跑等造車新勢力扎根海外的第一步，往往都是從搭建經銷體系開始的。
最早的時候，受制于經驗、成本等因素，造車新勢力進軍海外時主要依賴當地經銷商搭建銷售網絡，主動權并不掌握在自己手里。而文化上的差異以及溝通的滯后性，往往會延長雙方的磨合時間，并提高試錯成本。
有鑒于此，造車新勢力痛定思痛，開始拋棄舊模式，嘗試自主 + 第三方結合的新經銷體系。
去年 10 月，有消息稱蔚來考慮在歐洲建立獨立經銷網絡，以提振海外子品牌“螢火蟲”在當地市場銷量。蔚來方面表示，截至去年三季度末，其在歐洲 5 個國家開設了 6 家 NIO House、2 家多功能服務中心和 8 家蔚來空間，另外還有 30 多座換電站。通過和當地經銷商的合作，以授權門店的模式快速鋪開經銷網絡，是蔚來立足歐洲的基礎。
5、結語中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾在接受媒體采訪時表示，2024 年可能是中國新能源汽車行業在全球地位進一步提升，和在國家經濟社會發展當中的作用進一步鞏固的關鍵一年。“我們要繼續擴大規模，繼續提升競爭力，先行者才能變成領先者。”而海外市場，將是未來中國汽車產業的下一個爆發點，成為助力中國汽車產業全球領先的關鍵一環。
【全文參考】
[1]《崔東樹：出海將成為未來十年汽車產業下一個爆發點》，和訊網
[2]《中國車企出口“外卷” 爭相征服“新大陸”》，廣州日報
[3]《2023 新能源車企的海外戰事：擴張、困境與突圍》，霞光社
[4]《汽車出海浪潮持續火熱：車企“買船造船”保障海外供應》，21 世紀經濟報道
[5]《求索中國汽車出海最優解》，中國青年網
本文來自微信公眾號：車百智庫 （ID：EV100_Plus），作者：方堯
本文鏈接：中國車企的大航海時代：探索“外卷”最佳路徑http://www.lensthegame.com/show-4-2826-0.html
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