（文/潘昱辰 編輯/高莘）新春假期剛剛結束，東風汽車與長安汽車的重組消息便為汽車市場投下一枚震撼彈。
就相關上市公司在資本市場的反應來看，截至2月10日收盤，東風集團股份在港股暴漲25.7%；長安汽車在A股也上漲4.37%。其他“東風系”“兵裝系”上市公司也有不同程度上漲。
中國汽車工程學會名譽理事長付于武對觀察者網表示，東風汽車和長安汽車的重組，是中國汽車產業在資源重組整合走出的第一步，也符合汽車產業的發展規律：“從這個意義上看，我覺得它是大事、好事，但也是難事。”
一次適時的歷史性整合
近年來，有關中國汽車央企重組、整合的傳言一直此起彼伏。早在2018年，一汽、東風、長安三大汽車央企便簽署了移動出行意向協議書，合資組建T3出行服務公司。
T3出行 視覺中國
不過，汽車央企在集團層面的整合起步，主要依托于近幾年汽車產業電動化、智能化變革的加速。現實是，在汽車產業高速轉型、競爭加劇的進程中，一汽、東風、長安等依托傳統燃油車型產銷的國企央企，正直面“大象轉身”的陣痛。
財報數據顯示，去年前三季度，東風集團股份營業收入為79.79億元，同比下降12.97%；歸母凈利潤為-1.15億元，同比下降407.32%；扣非歸母凈利潤為-3.00億元，同比下降182.39%；長安汽車去年前三季度營業收入為1109.60億元，同比增長2.54%；歸母凈利潤為35.80億元，同比下降63.78%；扣非歸母凈利潤為16.81億元，同比下降48.87%。
究其原因，東風、長安等央企過去以東風本田、東風日產、長安福特等合資企業為利潤奶牛。但近年來，隨著自主品牌崛起，合資車企銷量顯著下降，利潤也隨之滑坡。
另一方面，國企央企新能源汽車轉型速度較民營企業緩慢，轉型投入在短期內也難以回收成本，無法彌補合資企業利潤下滑帶來的損失。
東風汽車集團 視覺中國
事實上，隨著國企央企“大企業病”的凸顯，這一系列現象已經引起了國務院國資委的高度重視。
2024年3月，國務院國資委主任張玉卓在第十四屆全國人大二次會議首場“部長通道”集中采訪活動上公開表示，國有新能源汽車企業發展不夠快，“不如特斯拉，不如比亞迪”，因此將調整政策，對三家央企的新能源汽車進行單獨考核。
幾乎同一時期，國務院國資委副主任茍坪也在中國電動汽車百人會論壇（2024）上指出，要正視央企在新能源汽車發展中存在的差距與不足，加大資源投入、加快轉型步伐，鼓勵支持中央企業開展高質量投資并購、專業化整合，加快掌握產業核心資源和關鍵技術。
“汽車產業是規模化的經濟，經營靠量，有規模才有效益。”付于武表示，汽車產業是資金密集型，不斷的轉型升級需要巨額的投入，而沒有規模就沒有效益。回顧汽車產業130多年發展，以歐、美、日為首的發達國家的產業發展路徑均都經過分分合合、最終走向集團化發展，從而整合優勢資產、不斷形成核心競爭力：如德國最終形成大眾、寶馬和奔馳三大集團；美國形成通用、福特、克萊斯勒三大集團；本田和日產最近也在進行合并談判等等。
2024年12月，本田、日產、三菱宣布進行合并談判 新華社
“中國汽車產業也發展了70多年，現在正在奔向產業強國的路上，但我們的企業數量、品牌數量仍然過多。”付于武表示，2024年中國汽車整體產銷規模已突破3100萬輛，其中國內市場達到2500萬輛，但中國車企尤其是國企央企，橫向對比豐田等全球領先企業，無論效益、運行效率都有著數量級的差距。
“不管行業怎樣轉型，基本規律是不變的。”付于武強調，不適時進行歷史性的整合，走集團化、規模化發展的路徑，中國汽車產業的前行會有很大問題。
他還提到，近年來無論傳統車企還是新勢力，行業逐漸形成一個共識：即未來數年間，中國車企的數量將顯著減少。如長安汽車董事長朱華榮曾于中國電動汽車百人會論壇（2022）上表示，未來3—5年將有80%中國燃油車品牌“關停并轉”。
國泰君安研報也認為，汽車央企改革具備主觀和客觀條件。主觀層面，汽車產業的經濟占比已經超越地產成為支柱產業，2023年以來央國企車企銷量持續下滑對地方經濟拖累明顯，自身主動變革動力強；客觀層面，央國企車企在造車技術儲備、現金儲備和產能上的優勢明顯，為加強外部合作創造了客觀條件。
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