汽車產(chǎn)業(yè)的“黃金時代”和價格戰(zhàn)
作者：宰飛
新世紀(jì)，汽車進(jìn)入了“黃金時代”。仿佛一夜之間，全國冒出200多家汽車廠商，有些規(guī)模巨大，但大多數(shù)是初創(chuàng)企業(yè)，大家都想在這個蓬勃的產(chǎn)業(yè)里分一杯羹。在這個“黃金時代”，不少廠家推出了令人炫目的“黑科技”，技術(shù)進(jìn)步以前所未有的方式呈現(xiàn)。為爭奪市場，一些頭部企業(yè)大幅降低了汽車價格，隨后大量同行也跟上了步伐。于是，車越來越好、越來越多，價格卻越來越低。
你大概會以為這里描繪的是當(dāng)下中國的汽車市場。不。我說的是美國，大約100年前的美國。當(dāng)時的汽車行業(yè)“黃金時代”多少跟今天的中國有幾分相似。那個年代見證了車企群雄并起，今天家喻戶曉的品牌，如福特、通用、克萊斯勒、別克都誕生于彼時。那個時代給后世留下了很多制造業(yè)遺產(chǎn)，比如率先在福特Model T制造中采用的流水線。當(dāng)然，更多在“黃金時代”各領(lǐng)風(fēng)騷的汽車品牌已消亡在歷史中，它們的名字后世很少有人記得：帕卡德(Parkard)、斯蒂旁克(Studebaker)、哈德森(Hudson)、納什(Nash)、奧茲莫比爾(Oldsmobile)……
21世紀(jì)的第二個10年，中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來了另一個“黃金時代”――電動汽車的“黃金時代”。2023年，中國汽車產(chǎn)量超過3000萬輛，遠(yuǎn)超歐美市場。同樣在2023年，中國超過日本，以491萬輛的數(shù)目，登上汽車出口第一大國的寶座。短短5年前，中國汽車出口量僅為日本的1/4。
“黃金時代”的另一個表征是車企、車型的數(shù)量。據(jù)工信部一則公告，2022年度中國境內(nèi)125家企業(yè)生產(chǎn)/進(jìn)口了乘用車。據(jù)招銀國際的汽車分析師稱，2023年現(xiàn)身中國市場的新車型達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的158款，其中70%以上是電動汽車。匯豐銀行的分析師統(tǒng)計，中國在售的電動汽車多達(dá)400款。
當(dāng)然，年代不同、國家不同，時隔百年的中美兩個汽車“黃金時代”有諸多差異，但是汽車行業(yè)仍有些內(nèi)在規(guī)律，回望上一個“黃金時代”有助于我們審視今天的中國汽車產(chǎn)業(yè)。
20世紀(jì)20年代，隨著美國汽車行業(yè)進(jìn)入“黃金時代”，產(chǎn)業(yè)逐步成熟、進(jìn)化，很多小車企或破產(chǎn)或被兼并。到了二戰(zhàn)后，只剩下20多個玩家仍在競爭。這段時期，汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新迭出，新穎的設(shè)計、強勁的引擎逐漸成為美國汽車的標(biāo)志。汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮也催生了大量中產(chǎn)階級家庭和美國郊區(qū)的繁榮。從20世紀(jì)60年代起，隨著國內(nèi)外競爭加劇，美國汽車行業(yè)加速收購兼并，很多知名品牌退出市場。美國本土的主要汽車廠商只剩下三巨頭――通用、福特、克萊斯勒。
今天的中國汽車行業(yè)，競爭之激烈絕不亞于當(dāng)年的美國同行。在日前的一次交流會上，智己汽車聯(lián)席CEO劉濤用“慘烈”一詞來描述當(dāng)下的局面。慘烈，主要因為一輪又一輪的價格戰(zhàn)。2月19日，比亞迪汽車宣布2024款秦PLUS榮耀版、驅(qū)逐艦05榮耀版正式上市，兩個車系的起售價為7.98萬元，瞬時在業(yè)內(nèi)外激起軒然大波。當(dāng)天，五菱星光、長安啟源A05、哪吒X跟進(jìn)降價。零跑甚至放言當(dāng)前的市場“根本不夠卷”，透露3月將放出全線優(yōu)惠。北京現(xiàn)代宣布“伊蘭特7.58萬元起”，還針對比亞迪“電比油低”的廣告語，喊出“油比電強”。別克也在當(dāng)天官宣，旗下多款開啟限時優(yōu)惠。
很多人可能還記得，就在一年前，2023年剛開年由特斯拉打響第一槍的那場價格戰(zhàn)。當(dāng)時，Model 3和Model Y分別降價2萬―3.6萬元和2.9萬―4.8萬元。消息發(fā)出后，特斯拉官網(wǎng)一度被“擠崩”。隨后，各家車企紛紛跟進(jìn)。態(tài)勢與一年后的今天如出一轍。以至于到了2023年年中，中國汽車工業(yè)協(xié)會不得不攜同國內(nèi)外16家車企共同簽署《汽車行業(yè)維護公平競爭市場秩序承諾書》，宣告“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序。”但一紙承諾并沒有止住價格戰(zhàn)。據(jù)中國乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)顯示，2023年一年電動汽車總體降價約8%。
慘烈競爭下，淘汰賽已經(jīng)開始，一如當(dāng)年美國汽車行業(yè)“黃金時代”過后。農(nóng)歷新年剛過，高合汽車停工停產(chǎn)的消息就傳了出來。更早折戟的還有威馬、拜騰、自游家等多個電動汽車品牌。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌2023年12月表示，在中國的汽車制造商未來兩年將迎來最激烈的競爭。理想汽車創(chuàng)始人李想觀點相似：智能電動車的三年淘汰賽已經(jīng)開始，將從2023年一直持續(xù)到2025 年。在不少業(yè)內(nèi)人士看來，未來能存活的電動汽車企業(yè)只有5到10家。有人說，這場決戰(zhàn)既分高下，也定生死。
在國內(nèi)“卷”不動了的車企又把擂臺打到了海外。上汽國際黨委書記、副總經(jīng)理趙愛民日前介紹，MG4進(jìn)入歐洲時定價3萬歐元，當(dāng)時比歐美品牌的競品價格低1.5萬歐元左右。但是這些競品不斷降價與MG4競爭。現(xiàn)在在德國市場上，價差已縮小到1000歐元左右。趙愛民說，更多的競爭來自國內(nèi)同行，“比如墨西哥市場，基本上都是中國車在那里打。”奇瑞汽車國際公司總經(jīng)理助理束學(xué)明也有同樣的感受：俄羅斯市場已化身“紅海”，全部是中國車企在廝殺，白熱化程度堪比國內(nèi)。業(yè)內(nèi)人士透露，在海外市場國內(nèi)車企互挖銷售人員的現(xiàn)象極為普遍。即使競爭如此殘酷，比亞迪、名爵等品牌在國外市場上的利潤率仍然比國內(nèi)高5至10百分點。
2023年，中國車企海外出口共計491萬輛汽車，同比上漲了57.9%。特斯拉CEO馬斯克在2024年1月的公司財報電話會議上說：“我認(rèn)為如果沒有貿(mào)易壁壘的話，他們很可能把世界上絕大多數(shù)競爭對手摧毀。”
不過這樣的高速增長，未來可能難以為繼。首先，中國近年來出口的一大目的地是俄羅斯， 2023年約占中國汽車總出口量的兩成。俄羅斯屬于機會市場，因為俄烏戰(zhàn)爭，西方車企紛紛撤出，給中國車留出空間。一旦俄烏戰(zhàn)爭局勢發(fā)生變化，對俄出口也可能發(fā)生改變。
此外，2023年10月，另一大出口目的地歐盟啟動對中國汽車行業(yè)反補貼調(diào)查。當(dāng)前已向中國幾家主要出口車企派出調(diào)查人員，結(jié)果預(yù)計將于2024年公布，如若認(rèn)定中國對車企存在不當(dāng)補貼，可能會加征反補貼關(guān)稅。此前法國以碳排放為由，取消了給予中國汽車的購車補貼。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來海外出口的難度將增大。中國機電產(chǎn)品進(jìn)出口協(xié)會汽車分會秘書長孫曉紅認(rèn)為，單純的汽車出口貿(mào)易經(jīng)常遇到阻力，易引發(fā)貿(mào)易摩擦。20世紀(jì)80年代初，日本汽車大量涌進(jìn)美國市場，打得美國汽車三大巨頭紛紛落敗，美國政府即出面干涉，要求日本“自愿”限制對美出口。當(dāng)前中國汽車無法打入美國市場，也是緣于27.5%的高額關(guān)稅等貿(mào)易壁壘。
有分析人士認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，而未來需求增長的空間并不大。中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，2024年中國汽車銷量同比將增長3%，增幅顯著低于上一年的12%。即使是在海外市場，電動汽車也可能供過于求。2024年1月19日，工信部副部長辛國斌在發(fā)布會上表示，部分地方和企業(yè)還存在盲目上馬、重復(fù)建設(shè)新能源汽車項目的情況，這些都需要引起高度重視，要采取有力措施來加以解決。產(chǎn)能如何消化？100年前汽車工業(yè)的上一個“黃金時代”能給我們一些參考：當(dāng)“黃金時代”謝幕，兼并重組將加速，大多數(shù)銷量不濟的小品牌終將湮沒在歷史的煙云中，而這些對于汽車產(chǎn)業(yè)的壯大、對于資源的有效利用、對于生產(chǎn)效率的提高，未必是壞事。
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